Mikroorganismer er overalt.  De er inne i oss, de er rundt oss og det fullt av dem i naturen. 

Noen av dem kan være skadelige, mens andre kan være nyttige.  Siden de er så små, kan det by på utfordringer å samle dem inn, og ikke minst skille dem fra hverandre. 

Forsker Birgitte K. Hønsvall ved Høgskolen i Sørøst-Norge har nå funnet en måte å høste bitte små alger på gjennom en bitte liten brikke.

Har brukt ny teknologi

En viktig oppgave for Hønsvall har vært å videreutvikle Trilobite® mikrofluid-chipen. Chip-navnet til tross, det er ingen elektronikk i den. Brikken er på størrelse med en fyrstikkeske. Inne i den er det ørsmå strukturer som leder mikroorganismene til forskjellige utganger, slik at de blir konsentrert og lettere kan analyseres.

Når man skal rense vann i vanlige filtre, vil partikler ofte hope seg opp. Det skal i teorien ikke skje med denne brikken. Her går nemlig strømmen av væske kontinuerlig forbi strukturene i brikken, i stedet for å stoppe opp.

• Les også: Disse algene renser fabrikkrøyk

Kan dyrkes i kloakk

I forsøkene klarte Hønsvall å skille skadelige organismer fra ufarlige organismer.

Hun forteller at den store fordelen med mikroalger er at de vokser så fort. Og at de blant annet kan brukes til brensel, mat og medisiner.

– De vokser faktisk veldig mye raskere enn planter på land, også kan du dyrke dem i så mye rart.  Du trenger for eksempel ikke ferskvann. De trives også i saltvann og avløpsvann, litt avhengig av hva man skal bruke dem til.  

En mulighet er altså å bruke vann fra kloakk og avløp til å dyrke alger, som vi kan bruke som drivstoff.

Hønsvall har tidligere jobbet med analyser av vann ved kommunale renseanlegg, og har en master i celle og molekylær-biologi fra NTNU.

• Les også: Vil bruke alger til fiskefôr og medisiner

Må skille ut riktige alger

Det finnes også andre systemer for å skille ut algene. Utfordringen er ofte å få skilt ut de algene som ikke kobler seg sammen.

– Det er nok spesielt disse algene som brikken kan være nyttig for. Mange brikker kan enkelt settes i system for å få opp flere alger, forteller Hønsvall.  

Brikken er funnet opp på høgskolen, og vil bli videre utviklet av Trilobite Microsystems AS.  De jobber allerede med å bruke brikken til å rense ballastvann fra skip.

Andre bruksområder er rensing av sjøvann til drikkevann på cruiseskip, rensing av vann fra bilvaskanlegg og ikke minst rensing av drikkevann i utviklingsland. Selskapet jobber allerede med indiske myndigheter om rensing av grunnvann i tretti tusen lokalsamfunn. 

• Les også: Fullklaff for planktonforskerne

Referanse: 

Birgitte K. Hønsvall: Environmental microorganisms – microsystem approaches to separation and analysis. Doktogradsavhandling ved Høgskolen i Sørøst-Norge. 2017. Sammendrag.

For første gang har knoklene fra den berømte danske vikingkongen Gorm den Gamle blitt rekonstruert og printet i 3D.

Gorm den Gamle var den første som kalte seg konge av Danmark. Han var også den første til å bruke navnet «Danmark» om det lille landet han regjerte over i flere tiår. Helt frem til sin død i år 958.

Og selv om knoklene er medtatt og deler av skjelettet mangler, er det likevel en helt unik følelse å stå med de jordiske restene fra en av danmarkshistoriens største konger mellom hendene, forteller arkeolog Adam Bak.

– Det er mye bedre å ha en skikkelig knokkel i hendene enn å lese en tørr tekst om en abstrakt historisk person. Og jeg har fått leke Hamlet med kraniet hans, smiler Bak, som er vitenskapelig leder ved museet Kongernes Jelling sør på Jylland. 

Ved å bruke CT-skanninger av knoklene, som i dag er begravet under Jelling Kirke, har forskerne klart å rekonstruere dem i 3D.

3D-skanningene gjør dem i stand til å jevne ut trykkskader som har oppstått etter gravleggelsen, forklarer fysisk antropolog Marie Louise Jørkov, som er postdoktor ved Afdelingen for Retspatologi ved Københavns Universitet.

Det gjelder for eksempel kraniet, som er trykket flatt av å ligge så mange år under bakken.

– Deretter kan knoklene printes 1:1 i 3D, og det gjør det mulig å stille dem ut. Vi kan dessuten analysere skjelettet og knoklene etter sykdomstegn, sier Jørkov, som forteller at rekonstruksjonen avslørte et merkelig trekk på bakhodet.

– Det som var litt morsomt med kraniet, er at han hadde en svært markant utvekst i nakken. Det ligner et fuglenebb og er virkelig tydelig og uvanlig, sier hun.

Knokkelen har vokst for mye

I medisinske termer kaller man det underlige området på Gorms bakhode for «protuberantia occipitalis externa». Alle mennesker har denne knokkelen, der nakkemusklene er festet, men for noen – som Gorm – har knokkelen vokst for mye.

Knokkelveksten har helt sikkert vært synlig hvis Gorm hadde kort hår eller ble skallet, forteller Jørkov. På bildet under kan du se rekonstruksjonen av kraniet bakfra, der den merkelige utveksten er illustrert med en gul tapp.

Ifølge Carsten Reidies Bjarkam, professor og overlege ved Neurokirurgisk Afdeling ved Aalborg Universitetshospital, er det snakk om en overvekst i knokkelen som kan ha oppstått på grunn av belastning i muskler og leddbånd. 

– Slike utvekster ser vi også noen ganger på foten, som resultat av en varig belastning. Knokkelen har rett og slett vokst mer enn normalt. Det er en normal prosess som har gått over styr.

Var vond å sove på

Det er forholdsvis sjelden at Carsten Reidies Bjarkam ser dette ved klinikken. Men det skjer.

– Det er litt morsomt, for det er faktisk ikke mer enn 14 dager siden det kom en ung mann inn til meg med en utvekst som lignet ganske mye. Vi hjalp ham ved å «frese» vekk knokkelen. Det samme hadde vi gjort med Gorm om han hadde kommet og hadde sagt at den gjorde vondt. Deretter ville vi sendt et fragment til videre studier for å være sikker på at det ikke var snakk om kreft.

Hvis Gorm hadde hatt kreft, ville sluttresultatet ha sett mye verre ut da han døde, mener Bjarkam. Og siden historiske kilder forteller oss at Gorm døde «mett av dage», må vi anta at veksten har vært godartet, sier overlegen.

– Den bør ikke ha gitt ham voldsomme symptomer. Men den har antagelig vært vond å ligge på.

Gamle skanninger setter begrensninger

De jordiske restene av Gorm den Gamle ble første gang oppdaget under kirkegulvet i Jelling Kirke i 1978. Ifølge de skriftlige kildene var han opprinnelig begravet i Nordhøjen i Jelling, men fikk en kristen begravelse av sin sønn og landets senere konge, Harald Blåtann.

Etter oppdagelsen på 1970-tallet ble Gorms knokler undersøkt og CT-skannet ved Nationalmuseet, før de ble fraktet tilbake til Jelling Kirke og begravet på nytt i august 2000.

Men selv om det er disse skanningene som har muliggjort de nye rekonstruksjonene, setter de også begrensninger. Den gang var ikke oppløsningen like høy som i dag, og og det kan derfor være vanskelig å trekke endelige konklusjoner.

Gorm ble mellom 35 og 50 år gammel, noe som er et ganske bredt spenn: 50 år var ganske gammelt for en mann i vikingtiden, mens 35 år var en forholdsvis tidlig alder å dø i.             

Et spørsmål om gravfred

I de opprinnelige studiene var det heller ikke mulig å trekke ut DNA av knoklene. Derfor vet vi ikke med sikkerhet at det faktisk er Gorm den Gamle.

Museet i Jelling blir ofte spurt om hvorfor de ikke bare graver opp skjelettet igjen og undersøker det med moderne teknikker. Dels er det en sak mellom kirken og kongehuset, er svaret. Dels er det ikke sikkert at det ville bli sikre svar, mener Adam Bak.

– Han har ligget 800 år i en grav som har ligget under vann mye av tiden, og knoklene hans er veldig medtatte. Jeg tviler på at det ville være mulig å trekke ut verken DNA eller strontium.

Strontium er et sporstoff som kan si noe om hvor folk er født og har reist.

 – Dessuten har han nå blitt begravet tre ganger, så det er også et spørsmål om gravfred, sier Bak.          

Nye studier gir muligheter

Marie Louise Jørkov og postdoktor Chiara Villa, som har utført rekonstruksjonen, er i store trekk enige i de konklusjonene fra de tidligere studiene av Gorm.

Men nå har vi muligheter som man ikke hadde den gang, sier Jørkov. Hennes studie motsier ikke tidligere studier. 

– Vi viser hvilke muligheter vi har i dag. Med dagens teknologi kan vi ta høyde for skader på skjelettet og ta mål som ikke var mulige den gang, sier hun.

– Det gir veldig god mening med ømtålig materiale som dette, og du får retrospektive data som du kan arbeide med, selv etter det opprinnelige materialet er begravet.

Ender alltid med å ligne på Gud

Til neste år, i 2018, er det 1060 år siden Gorm den Gamle døde. Det vil museet markere og de 3D-printede knoklene vil inngå i formidlingen, forteller Bak.

– For oss på Kongernes Jelling har motivasjonen for å få printet knoklene vært formidling. Jeg skal absolutt ikke utelukke at de kan bidra til nye vitenskapelige konklusjoner, noe Jørkov også er inne på. Men det har ikke vært vårt primære fokus, sier han.

Dessverre kan man ikke rekonstruere Gorms ansikt ut fra det flattrykte kraniet, og derfor kan vi fortsatt ikke vite hvordan han har sett ut – tross moderne teknologi. 

– Gjengivelsene av Gorm er rent oppspinn og kun basert på det man kan lese i skriftlige kilder, som igjen må tas med en stor klype salt. Da er vi overlatt til fantasien, og da ender Gorm ofte opp som en gammel, allvitende mann med et stort, hvitt skjegg – litt som Gud, sier Adam Bak. 

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

Dieselgeneratorer som durer og går når skip ligger til kai, er et miljøproblem for havnebyer verden over.

I Norge står skipsfarten for en tredjedel av utslippene av nitrogenoksider i transportsektoren og en femtedel av CO₂-utslippene.

Én av synderne er fartøy som driver med lasting og lossing. Disse har som regel flere dieselgeneratorer gående for å sikre at kranene har kraft nok tilgjengelig for de tyngste løftene.

– Det betyr at generatorene store deler av tiden forbrenner diesel uten mål og mening. Når de ligger til kai, bruker lasteskipene ellers ikke særlig mer kraft enn det som går med til belysning og til å drive et par kaffetraktere, sier Lars Ole Valøen. Han er teknologisjef i Grenland Energy AS og tidenes første nordmann med doktorgrad i batteriteknologi.

– Når en kran senkes etter et løft, skapes dessuten det vi kaller returkraft som går tilbake i systemet. Generatorene må dermed kvitte seg med denne overskuddskraften med det samme. Som regel blir den bare brukt til å pumpe sjøvann fra den ene siden av skipet til den andre. Det er ikke bare energisløsing, det skaper også helt unødig forurensning, mener Valøen.

• Les også: Skipsfarten vil bli renere

Ekstrem ytelse

Grenland Energy har nå utviklet komplette batterisystemer med kjøling som kan inngå blant annet i hybridløsninger for krandrift om bord på lasteskip. Det spesielle med disse batteriene, er at de ikke er konstruert med tanke på størst mulig lagringskapasitet, men for å yte svært høy effekt over en kortere tidsperiode.

Høyeffektsbatteriene selskapet har konstruert for maritime formål har en kapasitet på 67 kilowattimer (kWh).

– Det er faktisk mindre enn batteriet som sitter i en Tesla, men ytelsen gruser Tesla-batteriet ganske ettertrykkelig. Batteriene våre har også ekstrem ladeytelse. Det vil si at de tar opp igjen energi svært raskt, sier teknologisjefen.

Den viktigste effekten av batteriene er likevel miljøeffekten. Tester viser at et standard bulkskip som bruker de nye batteriene i en hybrid kranløsning, i løpet av bare ett år sparer miljøet for betydelig forurensning:

• CO₂ tilsvarende utslippene fra mer enn 100 moderne dieselbiler
• Nitrogenoksider tilsvarende utslippene fra 5000 moderne dieselbiler
• Partikkelutslipp tilsvarende det som skapes av 7000 moderne dieselbiler

Valøen tror imidlertid at hybridkraft ikke bare er en god løsning for miljøet og for astmatikerne, men at den på sikt også vil gjøre godt for redernes regnskaper.

– Samtidig som miljøbesparelsene er formidable, vil lavere drivstoffutgifter gjøre at investeringene i hybridsystemer sannsynligvis betaler seg ganske raskt, mener han.

• Les også:  Er det trygt å åpne for skipstrafikk i Arktis?

Flere bruksområder

Krandrift er ellers bare et av flere maritime bruksområder for høyeffektsbatteriene. De er også godt egnet i forbindelse med såkalt dynamisk posisjonering, der man bruker propellene til å holde fartøyet på plass under krevende arbeidsoperasjoner til sjøs.

Slik posisjonering kan kreve stor motorkraft i korte perioder for å ta unna for store bølger.

Det samme prinsippet gjelder for det som på offshorespråket heter aktiv bølgekompensasjon, der man trenger kraft for å kompensere for bølgenes bevegelser i forbindelse med tunge kranløft.

– I alle disse tilfellene vil en løsning der strøm fra batterier tar unna toppene i kraftbehovet, være bedre enn at dieselgeneratorene durer i vei for å sikre at man har kraft nok i tilfelle man trenger det, sier Valøen.

Kraftkar må kjøles

Utfordringen med denne typen energibunter som yter høy effekt på kort tid, er at det også skapes en del varme. Derfor er nedkjøling viktig, både for å sikre optimal ytelse og for å gi batteriene lengst mulig levetid.

– Kjølesystemet må gi like god effekt overalt, ikke ta inn vann, ikke øke risikoen for selvutladning eller kortslutning i batteriet, og det må være robust på grunn av forholdene om bord på et lasteskip. Systemet må heller ikke være slik at det oppstår plutselige behov for store mengder kjølevann. De fleste skip har «chilled water» om bord, men skipene har normalt ikke anlegg for dette med nok kapasitet til også å kjøle ned batterier, forklarer Valøen.

Teamet i Grenland Energy har utviklet det Valøen mener er et godt svar på alle disse utfordringene. Og på veien er en lang rekke kjølemetoder vurdert.

– Vi har utredet termoakustisk kjøling, kjemisk kjøling, trykkluftkjøling, kjøling ved hjelp av rørsystem, væskekjøling og en rekke andre metoder. Til slutt falt vi ned på luftkjøling med vifte.

• Les også: Stedsnavn sladrer om skipsvrak

Lukket kretsløp

Siden både fuktighet, olje, salt og forurensninger er en del av luften ombord på et skip, er kjøleviften og batteriene integrert i et lukket kretsløp som kan åpnes etter behov.

– Av hensyn til brann- og eksplosjonsfare er kravene til håndtering av det vi kaller termiske hendelser mye strengere for et batteri som skal brukes til sjøs enn for et som skal brukes i en elbil. Hvis bilen begynner å brenne, kan du i verste fall bare forlate den og la den brenne ut. Det sier seg selv at en slik løsning fungerer dårlig på sjøen.

Høyeffektsbatteriene er dessuten konstruert slik at temperaturvariasjonene mellom de ulike delene av batteripakken er minimale. Ellers vil battericellene aldres i ulikt tempo.

– Vi har også utviklet løsninger for å eliminere utfordringene med kondens. Vi har blant annet isolert kalde overflater i batteriene, maksimert de kjølbare overflatene på selve battericellene og finjustert dimensjoner i batterirekkene slik at luftgjennomstrømningen er like god i hele batterisystemet, forklarer teknologisjefen.

Parkinsons sykdom er en hjernesykdom som gjør at vi kan miste kontroll over vår egen kropp. Mange av dem som lider av sykdommen får også demens. Det finnes ingen kur mot sykdommen.

Men en ny studie viser at aper som fikk behandling med kunstige stamceller, klarer seg godt to år etter behandlingen. De elleve makake-apene fikk hele 40 til 55 prosent bedre bevegelighet. Det betyr at de beveget seg både raskere og med jevnere bevegelser, samtidig som de hadde mindre skjelving. Apene beveget seg også mer enn de gjorde før forsøket startet.

Forskerne fant heller ingen tegn på at stamcellebehandlingen hadde ført til utilsiktede bivirkninger som kreft eller svulstdannelser i hjernen. Svulstdannelse blir ofte dratt frem som den farligste av de mulige bivirkningene fra eksperimentell stamcellebehandling. Den eneste negative bivirkningen var at noen av apene fikk et litt dårligere immunforsvar, ifølge forskerne.

Vet ikke om det kan hjelpe mot demens

De kan ikke si noe om hvordan behandlingen har påvirket hukommelsen til apene. Studien har ikke sett på dette, fordi den varianten av Parkinsons som apene hadde, ikke ødelegger hukommelsen på samme måte som den gjør hos mennesker.

– Jeg vet ikke hvordan denne behandlingen vil fungere på hukommelse, kommenterer professor Jun Takashi fra Kyoto University til avisen The Independent. Han er en av forskerne bak studien, som er blitt publisert i tidsskriftet Nature.

Forskerne bak den nye studien mener det blir feil å kalle dette en kur mot Parkinsons, da det ikke fjerner rota til sykdommen.

Svært alvorlig hjernesykdom

Rundt én prosent av den norske befolkningen som er mellom 50 og 70 år gammel, får Parkinsons sykdom, ifølge Norsk Helseinformatikk. Men for noen blir sykdommen synlig før de rekker å fylle 40 år.

De som lider av den kroniske hjernesykdommen kan oppleve både skjelving og stivhet i kroppen. De sliter også med langsomme bevegelser og dårlig balanse.

Dette skjer fordi viktige nerveceller som produserer stoffet dopamin, dør. Vi trenger dopamin for å kontrollere bevegelsene våre, og når symptomene blir synlige er ofte 80 prosent av cellene som lager dette stoffet allerede døde. Stamcellebehandlingen gjør at det dannes nye nerveceller som produserer det viktige dopaminet, men gjør ingenting med selve celledøden.

Over tid får mange av dem som lider av Parkinsons, også demens eller nedsatte tenkeevner. Mange opplever også store psykiske påkjenninger som følge av den alvorlige sykdommen.

• Vil du lese mer om de kunstige stamcellene? Her får du en god innføring

Nærmer seg menneskeforsøk

Studien har skapt internasjonal oppmerksomhet, selv om den nettopp er blitt publisert. Forskerne håper å kunne prøve ut behandlingen på mennesker allerede i 2018.

– Jeg tror dette vil være stort for de pasientene som det fungerer for. Det kan være den første behandlingen som kan reversere symptomene og redusere behovet for medisinering, sier Parkinsons-forsker Tilo Kunath fra University of Edinburgh til The Independent.

Han har ikke vært involvert i den nye studien.

Kunath mener dette er svært lovende forskning, som viser at det er mulig å produsere en trygg og effektiv behandlingsmetode for Parkinsons.

Men noen mener det er for tidlig å si at det også vil fungere for mennesker, siden den versjonen av Parkinsons sykdom som apene hadde ikke blir verre over tid.

– Derfor vil det være bekymringer for hvordan denne behandlingen vil fungere på lang sikt for mennesker med Parkinsons sykdom, sier Tom Foltynie, professor ved University College London, til samme avis.

Han mener likevel resultatene fra studien er lovende.

Referanse:

Tetsuhiro Kikuchi mfl. «Human iPS cell-derived dopaminergic neurons function in a primate Parkinson’s disease model»  Nature, 2017.  doi: 10.1038/nature23664

Mars-roboter har gitt oss uvurderlig informasjon om den røde planeten, men de kan ikke akkurat beskyldes for å være raske.

Ikke bare kjører de i sneglefart, det tar også lang tid når bilder fra Mars skal sendes ned til jorda, slik at forskere kan velge ut hva de skal studere nærmere.

Men nå skal farten settes opp, og Nasas Mars-rover Curiosity viser veien.

Den har nemlig blitt utstyrt med programvaresystemet AEGIS (Autonomous Exploration for Gathering Increased Science), som setter roboten i stand til å velge ut de mest interessante geologiske målene – steinene eller andrer strukturer på Mars.

– AEGIS er et selvstendig system for å velge ut mål på Mars. Før måtte vi laste ned bilder fra Mars før vi kunne velge ut mål, men nå kan vi sette Curiosity-roveren til å gjøre det selv og foreta målingene, sier Jens Frydenvang, som er postdoktor ved Statens Naturhistoriske Museum ved Københavns Universitet.

– Det innebærer at vi har fått økt antallet målinger ganske betraktelig. Vi får mer vitenskap for pengene.

Laserstråler får stein til å fordampe

Frydenvang har lenge jobbet med Curiosity-instrumentet ChemCam – og spesielt med å finne de helt rette målene for instrumentet som ved hjelp av laserstråler og et spektrometer kan analysere stein opptil sju meter fra roveren.

Laseren får steinen til å fordampe, og da kan spektrometeret avsløre hva som finnes av stoffer i gassene.

Sammen med andre forskere har han forsøkt å finne ut hvordan AEGIS-systemet best kan brukes sammen med ChemCam-instrumentet på Mars.

Resultatet av dette arbeidet og en kartlegging av hvordan det egentlig har gått for AEGIS-systemet siden det ble tatt i bruk i mai 2016, er publisert i en artikkel i tidsskriftet Science Robotics.

Og systemet tar sjelden feil, så ChemCam kan brukes mye mer effektivt, sier Frydenvang:

– Før måtte ChemCam foreta målinger i blinde hvis vi ikke fra jorden hadde utpekt et spesifikt mål. Deretter kunne vi sjekke om vi hadde fått noe ut av det. Det fikk vi i om lag en fjerdedel av tilfellene. Men med AEGIS får vi gode målinger så godt som hver gang. 

– Vi har også opplevd et par ganger at AEGIS fant noe som var så interessant at vi ble på stedet et par dager ekstra for å få enda flere målinger.

Forskerne får mer tid

Curiosity kjører som regel 10–30 meter før den stopper og ser seg rundt. Det er spesielt når den nettopp har stanset, at tiden kan utnyttes bedre.

Nå kan Curiosity begynne å gjøre målinger selv i stedet for å vente på beskjed fra jorden.

– Roveren er i gang med å bevege seg opp det fem kilometer høye fjellet Mount Sharp, og vi vil gjerne måle den kjemiske variasjonen så ofte som mulig. AEGIS hjelper oss med å få så mange gode ChemCam-målinger som mulig, sier Frydenvang.

Man kan si at AEGIS nå utfører en del av grovarbeidet med ChemCam. Dermed får forskerne mer tid til å finstudere bildene fra Curiosity for å se om det noe som ser ekstra eksotisk ut, og som krever oppmerksomhet og ekstra målinger.

Det er heller ingen tvil om at Mars-roverne som skal sendes opp i 2020 – Nasas Mars 2020 og ESAs ExoMars – får ta enda flere beslutninger på egen hånd.

Men vi bør ikke forvente altfor sofistikert kunstig intelligens foreløpig, for datakraften på Mars-robotene er begrenset. Det er mye viktigere at datamaskinene er stabile, og Curiosity må for eksempel nøye seg med to identiske 200 MHz-datamaskiner med 256 MB RAM – altså langt mindre enn en moderne mobiltelefon byr på.

Referanse:

R. Francis mfl: «AEGIS autonomous targeting for ChemCam on Mars Science Laboratory: Deployment and results of initial science team use», Science Robotics (2017), doi: 10.1126/scirobotics.aan4582 Sammendrag

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.

Leverandørene til sjømatnæringen har blitt enda viktigere enn tidligere, på grunn av økt volum og vekst og utfordringer med lakselus, konkluderer forskere i en ny rapport fra SINTEF.

De forventer derfor stor vekst i disse servicebransjene i takt med havbruksnæringens behov for fôr og annet utstyr.

Rapporten viser at leverandører til sjømatnæringen bidrar med nesten like mye i verdiskaping til det norske samfunnet som lakseprodusentene selv.

Men den høye lønnsomheten i sjømatindustrien gjør at den allikevel skaper mer verdier enn leverandørene, ifølge forskningssjef Ulf Winther i SINTEF Ocean.

Mest fôrproduksjon

Verdiskapningen som teknologi- og serviceleverandørene bidrar med, utgjør 11,7 milliarder kroner. Størst blant dem er fôrleverandørene.

I tillegg utgjør ringvirkningene av deres aktivitet igjen, 12,7 milliarder kroner. Det vil altså si de som leverer til leverandørene. Analysen er basert på tall for 2015.

Det er første gang at SINTEF har målt sjømatindustriens ringvirkninger for teknologi- og serviceleverandører, i form av verdiskaping og sysselsatte.

Trenger flere ingeniører

Samtidig viser det ferske NHO-barometeret at de fleste bedriftene trenger flere ansatte med kompetanse og utdanning fremover, til tross for digitalisering og automatisering.

Det blir særlig behov for flere håndverkere og ingeniører, skriver Dagens Næringsliv. 

– Når vi spør bedriftene hva de ser for seg de neste fem årene, oppgir de et stadig økende behov for folk med kompetanse og utdanning, sier seniorrådgiver Kristoffer Rørstad ved NIFU (Nordisk institutt for studier av innovasjon, forskning og utdanning) til NTB.

Det er særlig yrkesgruppene fagarbeidere, ingeniører og teknologer som er etterspurt.

Like stor bidragsyter som havbruksnæringen

Oppdrettsnæringen bidro med 40,6 milliarder kroner i produksjonsverdi i 2014. Næringen sysselsatte cirka 28 500 årsverk, ifølge en annen SINTEF-rapport.

Eksportverdien av norsk sjømat var over 90 milliarder i 2016. (Se faktaboks). 

Laks og ørret utgjør 99 prosent av mengden som produseres. Resten er oppdrett av blåskjell og skalldyr, kveite, røye og torsk. 

Leverandørene leverer alt fra brønnbåter, fôr, utstyr til sjøbasert havbruk og servicetjenester. I tillegg kommer miljøovervåking, fiskehelsetjenester, emballasje og utstyr til slakting.  

• Les også: Hvorfor er leppefisken så populær? 

Muligens enda mer

Det er første gang forskerne har sett detaljert på verdiskapingen som leverandørene skaper. 

Winther i SINTEF ser ikke bort fra at forskerne har gått glipp av noen av selskapene som bidrar til havbruk.

– Det er stadig nye selskaper som dukker opp, derfor kan det være at utstyrsbransjen er enda større enn vi har klart å registrere, sier han til forskning.no.

Forskerne har utført en spørreundersøkelse og gjort dybdeintervjuer.

I tillegg har de laget en database over leverandører basert på informasjon fra SSB, oversikt over deltakere på Aqua Nor, som er en stor messe for næringen, og flere andre kilder.

Østlandsområdet bidrar også

Leverandørene holder til og bidrar med sysselsetting langs hele kysten, spesielt er det klynger av leverandører i Møre- og Romsdal, Hordaland og Trøndelag.

– Bedrifter som bidrar til havbruksnæringen er viktig for sysselsettingen langs hele kysten, fra Finnmark og til Østlandet, sier Winther.

Oslo og Østlandsområdet er sterke på leveranser av IT, rådgivning, bank- og forsikringstjenester og rådgivning. Regionen bidrar også med utstyr til produksjonen.

Mer attraktiv for ingeniører

Stor ledighet i oljesektoren har ført til at sjømatnæringen nå opplever svært mange flere søkere på ledige stillinger enn før.

– De har nå en større tilgang på sivilingeniører og ingeniører enn før. De kan ikke konkurrere med oljenæringen på lønn, men de har teknologiske utfordringer og spennende problemstillinger som er interessante for teknisk utdannede fra oljesektoren, forteller Winther.

Dette kommer frem i dybdeintervjuer forskerne har hatt med aktører i næringen.

Behov for mer teknisk kompetanse

Oppdrettsnæringen vil i fremtiden stille enda større krav til teknologikompetanse hos leverandørene, konkluderer forskerne bak SINTEF-rapporten. Bransjen har blant annet fortsatt store utfordringer med lakselus. 

Sjømatprodusentene er fornøyde med sine leverandører. De mener at varer og tjenester har høy kvalitet, og at leverandørene har høy kompetanse og leder an i teknologien.

Sjømatproduksjonen har vokst jevnt gjennom flere tiår. I tiden fremover vil det være mer fokus på miljø, trygg mat, arbeidsmiljø og avansert utstyr, ifølge forskerne.

Rapporten er utført av SINTEF Ocean AS og SINTEF Teknologi og samfunn. Den er bestilt av Fiskeri- og havbruksnæringens forskningsfond.

Referanse:

Ulf Winther mf: Ringvirkningsanalyse for teknologi- og serviceleverandører til sjømatnæringen – leverandører, utviklingstrekk og eksport. SINTEF-rapport OC2017.

Tog er grønt, fly er fy. Det har vært omkvedet fra miljøvernforkjempere i mange år, og med god grunn.

Fly slipper ut mer CO2 per passasjerkilometer enn andre transportmidler. Selv ikke de nyeste Dreamlinerne med nøysomme motorer og lette karbonskrog kan bøte på det.

Men noe er i ferd med å skje.

Elfly om 15–20 år

– Mellom 2025 og 2030 kan de første elektriske passasjerflyene være i drift. Det er helt realistisk, rent teknologisk, sier Olav Mosvold Larsen til forskning.no.

Mosvold Larsen er seniorrådgiver i strategiavdelingen til Avinor. Hans jobb er å tenke langt. Derfor leder han nå et prosjekt som skal forberede Avinor på den elektriske framtida.

I denne framtida kan gamle sannheter om luftfart og forurensning falle. Klimaregnskapet for fly kan gå fra røde til grønne tall. Luftfart kan seile forbi jernbane som den mest miljøvennlige reisemåten. Hvorfor?

• Også selvstyrte elektriske biler kan gi jernbanen konkurranse. Les: Veien – den nye jernbanen.

Bare luft – ikke luftledninger

Svaret ligger i lufta. Mellom to flyplasser er det bare – luft. Fly trenger ikke luftledninger, skinnegang og signalanlegg langs sporene som må bygges og vedlikeholdes.

Hvis både fly og tog går elektrisk, slipper de ut tilnærmet null CO2. Det som da skiller dem, er først og fremst støttesystemene – infrastrukturen.

Et fly trenger også støttesystemer – for eksempel kontrollsentraler og tårn med flygerledere. Likevel har infrastrukturen for fly bare rundt en femtedel av karbonutslippene fra tog.

Strøm til flyplassene

Tallene kan vi lese i en rapport laget av Morten Simonsen fra Vestlandsforskning fra 2010. Kan vi virkelig tro at tog kan bli fem ganger mer forurensende enn fly?

Simonsen har et forbehold. Elektriske fly også vil kreve ny infrastruktur – strømforsyning og ladepunkter på flyplassene.

Selv om vannkraften som lager denne strømmen, er grønn, vil byggingen og driften av disse anleggene føre til klimautslipp.

Likevel tror han sammenligningen vil falle heldig ut for luftfarten – om ikke med en faktor en til fem.

Grønn batteriproduksjon

En annen innvending gjelder batterier. Å produsere dem krever energi – i Japan, Kina og andre land der strømmen også kommer fra kullkraftverk.

Storprodusenten Japan har ikke klart å kutte karbonutslipp de seinere år fordi kraft fra gass og kull erstattet atomkraft etter Fukushima-katastrofen.

På den andre siden – Kina er i gang med en grønn omlegging av sin kraftproduksjon, og når Teslas Gigafactory står ferdig om noen år, vil den produsere like mye batterikapasitet som resten av verden i dag – med bare solenergi, ifølge Tesla.

– Hvis du får batteriproduksjonen over på fornybare energikilder, så er ikke denne innvendingen så viktig lenger, bekrefter Martin Kirkengen overfor forskning.no.

• Institutt for energiteknikk utvikler billigere og mer brannsikre batterier – ikke minst viktig for luftfarten. Les: Silisium gir sprut til batteriene.

Mer resirkulering av batterier

Kirkengen er avdelingssjef for Batteriteknologisenteret på Institutt for energiteknikk. Han peker på et annet problem: Litium-ionebatterier i elbiler og framtidas elfly blir ikke gjenvunnet i særlig stor grad.

– For litium-ionebatterier er utviklingen så rask at det er vanskelig å lage resirkuleringsanleggene. Du vet ikke hva som kommer inn. Derfor resirkuleres bare noen veldig få elementer, spesielt kobberkontakter og kobolt, sier Kirkengen.

På den andre siden – ifølge en pressepakke fra Tesla bygges det et resirkuleringsanlegg i deres Gigafactory som skal gjenvinne alle typer av Teslas batterier.

– Det er ikke så teknisk vanskelig å gjenvinne mer – det er mest et spørsmål om økonomi og kontroll av innkommende batterier, presiserer Kirkengen.

De glemte små flyplassene

Elektriske fly kan gjøre luftfarten klimavennlig også på andre måter – og på samme tid gjøre reisetiden kortere for passasjerene.

I dag går stort sett store fly mellom store flyplasser. Passasjerene må reise lange veier – ofte omveier – før de kan gå om bord og er i lufta. Det krever også energi.

– I USA finnes rundt 13 000 mindre flyplasser. Bare noen få prosent av disse utnyttes til passasjertrafikk, fordi det blir for dyrt for flyselskapene å betjene dem, sier Jan Otto Reimers til forskning.no.

Reimers er sivilingeniør med bakgrunn fra luftfart og har bidratt faglig i prosjektet til Avinor.

– På 1960-tallet var flere slike regionale flyplasser i bruk, forteller han. Den gangen var utgifter til både drivstoff og flygere lavere enn i dag. Folk kunne fly fra en plass nærmere der de bodde.

– Den totale reisetiden regnet fra dør til dør med fly var faktisk kortere med fly på 1960-tallet enn i dag, sier Reimers.

Billigere drift

Nå kan elektrisk drift og ny teknologi gjøre korte flygninger rimeligere, og de små flyplassene vil bli lønnsomme igjen.

Elektrisk strøm er billigere enn flydrivstoffet JET-A1. Motorene er enklere og krever mindre vedlikehold. De tar også mindre plass enn tilsvarende fossilmotorer og gir mindre luftmotstand.

– Lavere luftmotstand alene kan spare en femtedel av energien, sier Reimers.

• NASA driver med mer en romfart. Les hvordan de forsker på og utvikler grønn luftfart!

Sikrere, selvstyrte fly

Neste generasjon selvstyrte fly kan også gjøre det mulig å fly kortere ruter med bare en pilot – eller kanskje ingen. Dette gir ytterligere innsparinger.

– Flyene er i prinsippet selvstyrte allerede i dag selv om der er piloter om bord, forteller Reimers.

Det er faktisk veldig lenge siden den første flyturen på autopilot – fra avgang til landing. Det skjedde i 1947 med et amerikansk C-54 transportfly over Atlanteren.

Siden den gang har vi fått GPS og moderne elektronikk og de første elbilene med autopilot.

– Det er enklere å lage selvstyrte fly enn biler. De trenger ikke å ta hensyn til fotgjengere og syklister, sier Reimers.

– Å gå om bord i et førerløst fly kan høres skremmende ut, men flyfabrikantene utvikler dette for å øke sikkerheten. Reaksjonstiden til et menneske er lang, sier Reimers.

Desentralisert rutenett

Hvis elektriske fly blir selvstyrte, kan også flere ruter på kryss og tvers mellom kortbaneflyplassene bli økonomiske.

– Det europeiske EU-prosjektet Flightpath 2050 skal blant annet gjøre regionale flygninger lønnsomt igjen. Tilsvarende utviklingsarbeid er underveis i USA, forteller Reimers.

Video fra den israelske flyprodusenten viser animasjon av det niseters elflyet Alice, som er under utvikling.

Elfly fra kyllingmarkene

Et slikt nettverk av mindre flyplasser er nettopp hva Norge har. Disse flyplassene kalles ofte kyllingmarker, etter samferdselsminister Håkon Kyllingmark i regjeringen Borten fra 1965 til 1971.

Han stod bak utbyggingen av kortbanenettet som i dag trafikkeres av Widerøe. Store deler av kortbanenettet ligger i Finnmark. Her kan også de første elektriske trafikkflyene med plass til inntil 20 passasjerer settes i prøvedrift.

Disse flyene kan erstatte turboprop-maskiner av den typen Widerøe bruker. Disse flytypene har også de største karbonutslippene, ifølge rapporten fra Vestlandsforskning.

Norge med sine kyllingmarker er spesielt godt egnet for disse flyene, ifølge Mosvold Larsen.

Stiger raskere, bråker mindre

Elmotorer kan dessuten sparke kraftigere fra under takeoff enn en tilsvarende fossilmotor. Dermed kan seinere generasjoner av større elfly også bruke kyllingmarkene.

Stillegående motorer og kraft som gir brattere stigevinkel etter avgang vil også redusere støyproblemer.

Regjeringen positiv

– Vi vil framsnakke Norge som enestående for utprøving og utvikling av elfly. Tåler de Finnmark, så tåler de resten av verden, sier Mosvold Larsen.

Fram til nå har deltakerne i prosjektet besøkt flyprodusenter og skaffet seg oversikt over utviklingen.

Prosjektet har også støtte fra Samferdselsdepartementet. For første gang er elfly nevnt i den nyeste Nasjonal Transportplan, utgitt 5. april 2017.

Sammen med NLF (Norges Luftsportforbund) vil Avinor ta kontakt med aktuelle flyselskaper og industrielle aktører som vil bli invitert inn i prosjektet. Regjeringen støtter dette initiativet, heter det på side 240.

– Jeg tror mange av oss for bare kort tid siden hadde vanskelig for å tro på elektriske batterifly, men dette viser at vi alle tok skammelig feil. Utviklingen går kjempekjapt, sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til bladet Flynytt, utgitt av NLF.

Norge først med elfly

Det langsiktige målet er at Norge skal bli det første landet som setter elektriske passasjerfly i drift. Da er det viktig å kjenne markedet.

Det er viktig hva kundene mener. Flyselskapene, men også indirekte flyplassoperatørene, lever av billettsalget.

– Vi må være varme i hjertet, men kalde i hodet. Vi må ta elfly i bruk på en fornuftig måte. Som lufthavnoperatører må vi ligge i forkant. Når elflyene kommer, skal det ikke stå på oss, sier Mosvold Larsen.

Referanser og lenker:

Transport, energi og miljø. Sluttrapport. Morten Simonsen, Vestlandsforskning 2010. Tabellene som er gjengitt i artikkelen finnes på s. 53 for jernbane og s. 60 for fly.

Tabeller og underlag for rapporten fra Vestlandsforskning.

Avinors nettside om klima.

Tesla Gigafactory, nettside fra Tesla.

Pressepakke fra Tesla der gjenvinning av batterier I Gigafactory beskrives (scroll aller nederst).

Automatic Control, artikkel om den første transatlantiske flygningen i sin helhet på autopilot, tidsskriftet Flight, 9. oktober 1947.

Flightpath 2050, Europe´s Vision for Aviation, EU-rapport.

Nasjonal transportplan 2018-2029 (Stortingsmelding 33 2016-2017). Se s. 240 om elektriske fly.

Dette har aldri skjedd før: Elektriske fly er nevnt i Nasjonal transportplan. Artikkel i Flynytt, 5. april 2017.

Politikere både i Norge og andre land presser på for at bilister skal fylle mer biodrivstoff på tanken. Men å lage diesel eller bensin av det som kan bli mat til mennesker, byr mange imot. Andre peker på at store jordbruksarealer går med for å få fram dette biodrivstoffet.

I en artikkel som ble publisert mandag i tidsskriftet Nature Chemical Biology, forteller en forskergruppe ved Norges miljø- og biovitenskapelige universitet (NMBU) om et nytt forskningsfunn de har gjort.

De kan ha funnet opp en ny og billigere måte å lage biodrivstoff av trær på.

Helt nye enzymer

Trær inneholder mye sukker (glukose).

Dette sukkeret kan brukes til en mengde ulike ting, alt fra bioetanol (drivstoff) til en rad med produkter hvor det i dag benyttes olje.

Problemet er at sukkeret er bundet opp i cellulose – et stoff som er svært vanskelig å løse opp. Det har gjort produksjon av sukker fra cellulose til en kostbar affære.

I 2010 fant forskere ved NMBU fram til en ny metode for å bryte ned cellulosen til sukker. Metoden var da et gjennombrudd og mye raskere enn de metodene man kjente til fra før.

Oppdagelsen var basert på en helt ny klasse enzymer kalt LPMO.

I dag er LPMO blitt en del av moderne bioetanol-produksjon. Nedbrytingen av cellulose fra blant annet trevirke er blitt mye mer effektiv. Slik har vi fått det som kalles andre generasjon av bioetanol.

Likevel har kommersielle virksomheter som vil bruke metoden støtt på store utfordringer. Problemet er at enzymet er ustabilt og vanskelig å kontrollere i en storskala industriell sammenheng.

I tillegg er prosessen avhengig av at det tilføres dyrt oksygen.

Oksygenfri metode

I den nye metoden som NMBU-forskere nå har oppdaget, behøves ikke lenger tilførsel av oksygen. I stedet kan det brukes billig og lett tilgjengelig hydrogenperoksid.

Gjennom å kontrollere tilførselen av hydrogenperoksid er det i tillegg blitt mye enklere å stabilisere og kontrollere hele prosessen. Slik mener forskerne at omdanningen av cellulose til sukker kan foregå i mye større skala enn til nå.

Det hører med at forskningsfunnet er på tvers av det som har vært veletablerte forestillinger blant biokjemikere.

Ifølge en pressemelding fra NMBU har forskerne deres i realiteten funnet fram til en helt ny type kjemi innen nedbryting av cellulose.

De har tro på at dette kan brukes i produksjon av drivstoff. Forhandlinger med industrielle partnere allerede i gang.

Fransk forskningsleder

Bak oppdagelsen av den nye metoden for å lage biodrivstoff står Bastien Bissaro, som er fransk gjesteforsker ved NMBU, og en forskergruppe ved universitetet ledet av professor Vincent Eijsink.

Den nye forskningsartikkelen «Oxidative cleavage of polysaccharides by monocopper enzymes depends on H2O2» og forskningen bak den skal nå gi svar på mange uløste spørsmål knyttet til LPMO. Spørsmål som forskerne i Ås har jobbet med helt siden oppdagelsen av LPMO i 2010.

I naturen finnes det rikelig av LPMO. Enzymet spiller en rolle i mange flere prosesser enn bare nedbryting av cellulose.

Både LPMO og hydrogenperoksid er blant annet kjent for å ha effekt på bakterielle infeksjoner.

Referanse:

Bastien Bissaro m. fl: «Oxidative cleavage of polysaccharides by monocopper enzymes depends on H2O2», Nature Chemical Biology, august 2017.

Aller først må vi avlive en myte. Leonardo da Vinci fant ikke opp sykkelen.

Multikunstnerens skisse dukket opp i 1974 i forbindelse med restaureringen den tolv bind store notatboken «Codex Atlanticus».

Et av problemene var at sykkeltegningen ikke var synlig i de samme bøkene ti år tidligere. Flere sår også tvil om nøyaktigheten til munkene som sto for «restaureringen»

På en konferanse for sykkelhistorikere i 1997 slo professor Hans-Erhard Lessing mer eller mindre fast at skissen er en forfalskning. Men uten å kunne peke ut den skyldige.

Historien om den franske greven som fant opp en sykkellignende doning i 1792, er sannsynligvis også et blindspor.

Ingen av disse «syklene» var uansett i stand til å svinge.

Det var derimot løpemaskinen til Karl Drais.

200-årsjubileum

I juni 1817 løp han, sittende over skrevs på sin Laufmachine, over 14 kilometer på under en time i nærheten av Mannheim i dagens Tyskland.

Dette er grundig dokumentert med patenter og det hele. Derfor feires i år de 200 årene som har gått siden oppfinnelsen til Drais.

• Her kan du lese mer om sykkelens 200-årsjubileum: Sykkelens historie: Elsket og hatet i 200 år

Drais fikk solgt ganske mange løpemaskiner og i Storbritannia hadde Denis Johnson enda større suksess med en oppgradert versjon. Men etter noen år falt interessen for velocipeden, også kalt hobbyhorse og dandyhorse.

I tiårene som fulgte, forsvant tohjulingene fra mote- og gatebildet. Riktig nok var det flere som gjorde forsøk med tre- og firehjulinger, men det ble for det meste med forsøkene.

Det var jo noe som manglet for at løpemaskinene skulle ta steget opp til allemannseie.

Det aller viktigste var pedalene.

En ristende opplevelse

På 1860-tallet dukker pedalene opp i mange ulike varianter, både på forhjulet og på bakhjulet.

• Klarer du å tegne en sykkel: Hvor i all verden skal pedalene være?

Her har det også vært store diskusjoner om hvem som var først ute med noe som ligner på det vi kjenner som sykkel.

Sykkelhistorikerne er ennå ikke helt enige. Men det skjedde i hvert fall i Paris. Historiker David V. Herlihy har dokumentert at Pierre Lallement laget en maskin med pedaler allerede i 1863.

Men det var smeden Pierre Michaux som først klarte å masseprodusere pedaldrevne tohjulinger i 1867. 150-årsjubileum der altså.

Syklene fikk tilnavnet «beinrister», eller «boneshaker». Stiv ramme og jernbelagte hjul gjorde kjøreturen til en ristende opplevelse.

Opp i høyden

På 1870-tallet overtok de skyhøye veltepetterne. Hensikten var å få større fart. Så lenge en runde med pedalene tilsvarte en runde med hjulet, var større hjul eneste vei framover.

Eiketeknologien gjorde det mulig å lage så store hjul man bare ville. Eneste begrensingen var lengden på beina til syklisten.

Og den kunne ikke all verdens iderike oppfinnere gjøre noe med.

Filmen under skal være tatt opp i 1928:

Sikkerhet i høysetet

Frykt for høye fall hindret nok også veltepetterens utbredelse. Det var tid for framskrittet som ga verden den sykkelen vi kjenner i dag: kjededrift.

Med pedalene festet til et stort tannhjul som igjen drev et kjede som var koblet på et mindre tannhjul på bakhjulet, ble farten stor nok samtidig som høydeskrekken kunne avverges.

Hver runde med pedalene ga flere omdreininger på hjulene. Igjen foregikk utviklingen på mange fronter, og historikerne har problemer med å gi æren til én bestemt oppfinner.

Kvinenen fikk sin egen variant med senket overrør som ga plass til kjoler og reduserte risikoen for synlige ankler.

• Det kan du lese mer om her: – Sykkelen har gjort mer for å frigjøre kvinner enn noe annet

Da luftfylte dekk erstattet tre og metall på slutten av 1880-tallet, lå veien åpen for en sykkelboom over hele den vestlige verden.

I det små

I forrige århundre var mange av nyvinningene mindre synlige. Syklene ble lettere. Bremsene ble bedre. Girene ble både bedre og flere.

Derailleur-giret som de fleste sykler er utstyrt med i dag, dukket opp rundt år 1900.

Pussig nok ble ikke disse tillatt i sykkelritt før på 1930-tallet. Fram til da benyttet rytterne et bakhjul med forskjellige tannhjul på hver side. For å bytte gir måtte de stoppe for å demontere og snu bakhjulet.

Lett gjenkjennelig

I nyere tid har vi hatt bølger av både BMX- og terrengsykler. Vi har landeveissykler og hybrider.

De siste årene har også elsyklene kommet for fullt.

Men du kjenner sikkert igjen sikkerhetssykkelen fra 1890. To trekanter satt sammen til en solid, diamantformet ramme. Pedaler, kjede og bakhjulsdrift.

Kilder:

David V. Herlihy: Bicycle – the History, Yale University Press, 2004.

Nick Clayton: The Birth of the Bicycle, Amberley Publishing, 2016.

Hans-Erhard Lessing: The Evidence against «Leonardo’s Bicycle», 1997.

Wikipedia: History of the bicycle

Én ting var slående da Kristian Møller undersøkte bruken av datingappen Grindr i homsemiljøer i England. 

– Selv om jeg hadde erfart noe annet i Københavns homsemiljø, hadde jeg en forventning til at det særlig ville være single som brukte Grindr Men jeg fant ut at veldig mange som allerede var i forhold, søkte sexpartnere, forteller Kristian Møller, som er postdoktor ved IT-universitetet i København.

– Det var i prinsippet ikke overraskende. Men det interessante var hvordan folk i ikke-monogame forhold bruker hookup-apper, fortsetter han.

Grindr gjør at en del aspekter i datingkulturen blir mer tydelige. Alle kan se alle, og man kan i høyere grad holde øye med hverandre. Det gjør at folk må å innrette seg etter det. Det endrer spillereglene og skaper nye balanse i homoseksuelle menns intimitetskultur, som Møller kaller det.

Møller så for eksempel at bruken av Grindr blant homoseksuelle menn i forhold er veldig avhengig av avtaler internt i forholdet. Er det for eksempel et åpent forhold eller etter prinsippet «don’t ask, don’t tell»? Da kan det være spesielt viktig ikke å ha konfrontasjoner med partneren. Siden Grindr viser alle som er online i nærheten, vil man også se at kjæresten er online.

Homsemiljø har lenge brukt medier

Grindr er en datingapp til smarttelefoner som primært henvender seg til homo- og biseksuelle menn. Den viser andre brukere som er i området, og setter brukerne i kontakt med hverandre.

– Homsemiljøet har lenge blitt medialisert (brukt medier for å finne partnere, red.) og vært knyttet sammen med kommunikasjonsteknologier. Å ha sex med andre menn har alltid vært avhengig av «mellomrom» (skjult for offentlighet og myndigheter, red.) i byen. Menn har brukt medier til å skape egne mellomrom, for eksempel kontaktannonsen. Vi bruker koder for å avkode hverandre og for å gå under radaren, forklarer Møller.

I homsemiljøet brukes begrepet cruising. Det innebærer at homoseksuelle menn skaper kontakt ved å bevege seg på en spesiell måte eller sende og fange blikk. Det foregår i det offentlige rom og i «upassende sammenhenger.»

Med internett ble cruising i høy grad avløst av nettmedier. Kontakten gikk fra gaten og hjem foran datamaskinen. Men med mobilapper er det igjen ute på gaten, forteller Møller.

– Grindr har mobilisert den digitale praksisen. Cruising har kommet ut i byen igjen. Dermed er sirkelen sluttet. Man ser noen på gaten og tenker: Var han homo? Så skrur man på Grindr og finner ham. 

Så cruising har på den ene siden «vendt tilbake» til gaten, men likevel på en måte som er veldig annerledes, siden den er betinget av moderne teknologi. Cruising er ikke like avhengig av de subtile kodene og blikkene, men har samtidig til en viss grad blitt avgrenset til å foregå via disse appene.

Kikket Grindr-brukerne over skulderen

Kristian Møllers interesse i Grindr bunner i egne erfaringer med bruken av appen.

– Det var veldig nytt. Tinder fantes ikke, og det var en del motstand mot digital intimitetskultur. Jeg var interessert i å undersøke hvordan homser bruker denne appen, sier Møller, som selv er homoseksuell.

Gjennom intervjuer med brukere og ved å se dem over skulderen mens de brukte den, observerte Møller hva appen betyr for homokulturen.

Andrew Shield, som selv forsker på bruken av Grindr, har også lest Møllers studie. Ifølge Shield, som er ph.d.-student ved Roskilde Universitet, er det en metodisk interessant studie som baner vei for videre forskning.

Flere Grindr-studier kreves

Ifølge Kristian Møller er det fortsatt flere aspekter som bør undersøkes omkring Grindr og lignende apper.

For eksempel viser studien hans at brukerne av Grindr har funnet på overraskende måter å omgå appens begrensninger ved for eksempel å bruke kodeord når de chatter.

– Det er noen ting Grindr ikke vil formidle. For eksempel chem-sex, som er på vei frem. 

Chem-sex er en betegnelse for sex-fester der det inngår spesielle euforiserende stoffer, «chemicals». Men hvilken rolle Grindr spiller i forhold til utbredelsen av chem-sex, må andre studier kartlegge.

Møller interesserer seg særlig for «moral panics» og «dating apocalypse». Disse begrepene dekker over ideer om at medier som Grindr ødelegger evnen vår til å være intime, eller at de bidrar til å spre bruken av narkotika. Det vil han undersøke nærmere.

– Det er behov for et nedenfra-perspektiv. Bare et oppriktig nysgjerrig utgangspunkt kan skape kunnskap som kan hjelpe de som blir studert. Det er mitt grunnleggende prinsipp, sier Møller.

Referanse:

Intimitetens Medialisering: En undersøgelse af hook-up apps og homoseksuelle mænds intimitetskulturer (PDF)

© Videnskab.dk. Oversatt av Lars Nygaard for forskning.no.