Hvor mye koster vintervær for trafikken?

Du setter deg i bilen en vintermorgen. Alt tar lengre tid. Rutene må skrapes og bilen må kanskje graves ut av snøen.

Men de verste forsinkelsene skjer kanskje når du kommer ut på veien. Det kan være såpeglatt og det oppstår ulykker. Hvis du skal over en fjellovergang et sted i Norge kan den være stengt, eller du må vente i flere timer for å kjøre i kolonne. Hvis det er dårlig vær må du kanskje kjøre sakte.

Men hvor mye koster alle vinterforsinkelsene samfunnet, og hvordan finner man ut av det?

– Statens vegvesen tar ikke med disse kostnadene når de planlegger nye veier, men vi tror at det er nyttig å vise hva det faktisk koster, sier Kjersti Bardal til forskning.no.

Hun er doktorgradsstipendiat ved Handelshøgskolen på Nord universitet. Bardal og Terje Andreas Mathisen ved Nord universitet har prøvd å utarbeide en metode for å måle hvor mye noen av vinterforsinkelsene koster samfunnet.

Den viktige veien

Bardal har tatt utgangspunkt i fjellovergangen over Saltfjellet, som ligger i Nordland. E6 går over dette platået, men det er langt fra sikkert at du kan kjøre denne veien hvis det er dårlig vær i området.

Et lite google-søk viser at veien er stengt ganske ofte, og bilister og yrkessjåfører må bare ta tiden til hjelp når veien er stengt. E6 over Saltfjellet er den viktigste veien mellom Mo i Rana og Bodø, og omkjøringene er lange og vanskelige.

Enten må du kjøre langt inn i Sverige, eller så må du kjøre langs kysten og ta mange ferger.

– For eksempel transportselskaper må betale dyrt for å kjøre omveier, eller hvis trafikken blir sakket ned på grunn av kolonnekjøring over fjellet, sier Bardal til forskning.no.

Forskningen hennes viser at samfunnet kunne spart 2,4 millioner kroner hvert år, fordelt på alle bilistene i vintermånedene hvis veien over Saltfjellet ikke var påvirket av været, for eksempel en tunell.

Men disse 2,4 millionene er ikke de samme pengene som du kanskje har på sparekonto, dette er tall fra en kost/nytte-analyse.

Hva er det egentlig som ligger bak dette tallet?

Ikke alt kan kjøpes

Bardal har gjort en slik kost/nytte-analyse av vintertrafikken over Saltfjellet. Det går blant annet ut på å sette pengeverdier på ting som faktisk koster noe, som tapte inntekter på grunn av forsinkelser eller vinterslitasje på biler og utstyr.

Men det er også snakk om ting du ikke kan kjøpe eller selge, som tapt tid for deg og meg på grunn av dårlig vær. Pengeverdien er basert på gjennomsnitt og tidligere forskning som for eksempel sier noe om hvordan vi verdsetter tiden vår i penger.

I en slik analyse har alt en pris, også tiden du bruker på en vanlig reise. Hvis det hadde vært perfekt vær og bilene kunne holde fartsgrensen over Saltfjellet, hadde det fortsatt hatt en prislapp på rundt 10 millioner for bilistene i perioden som Bardal har undersøkt.

Når dårlig vær forsinker trafikken, øker denne prislappen med nesten 25 prosent, til hele 12,4 millioner, ifølge Bardals forskning.

Samfunnsøkonomi

Disse tallene kan brukes i en samfunnsøkonomisk analyse, som gjøres når en ny vei eller tunell skal bygges.

Men tidsbruken på grunn av dårlig vær er bare en liten del av en slik analyse. Det er mange faktorer som må tas med, for eksempel hvor mange mennesker som har nytte av veien som skal bygges, og vedlikeholdskostnader i årene som kommer.

Etter at økonomene har fått oversikt over disse utgiftene, legges alle mulige kostnader og inntjeninger for bilistene sammen og sammenlignes med utgiftene som går til å bygge veien.

– Det er ikke planlagt noen tunell eller lignende, men vi har brukt Saltfjellet som et eksempel, sier Bardal.

Hvis kostnadene er større enn inntektene, er ikke veien lønnsom. Bare rundt 30 prosent av veiprosjektene i Nasjonal Transportplan i Norge er lønnsomme etter en slik utregning, skrev NRK i 2013.

Det er flere grunner til at disse veiene bygges selv om de er ulønnsomme, men vi kommer tilbake til det senere.

Sensorer i bakken

For å regne ut hvor mye forsinkelsene over Saltfjellet koster, måtte forskerne først finne ut hvor store forsinkelsene blir på grunn av vinterværet.

På mange veistrekninger i Norge ligger det sensorer i bakken som registrerer hver eneste bil som kjører på veien. Disse sensorene merker hvor fort bilen kjører og hvor tung den er.

Forskerne sammenlignet tall fra sensorene på Saltfjellet med værdata fra mange forskjellige målestasjoner. Alle målingene ble gjort i vintermånedene 2011 og 2012.

De så at vindhastighet, nedbør og temperatur hadde stor innvirkning på farten på E6. Jo dårligere været ble, dess saktere gikk trafikken. I perioden som ble undersøkt var det 18 dager med kolonnekjøring, og veien var stengt i 9 dager.

På dager med skikkelig dårlig vær, da det blåste kuling og snødde, var snitthastigheten nede i 57 km/t, langt under fartsgrensen på 90 kilometer i timen. Når det var kolonnekjøring var snitthastigheten redusert til 35 km/t.

Hvis været ikke var en faktor, hadde bilistene altså spart tid som tilsvarer 2,4 millioner kroner i løpet av vinterhalvåret, ifølge Bardals forskning.

Mye av dette er gjennomsnittsverdier, og det er store forskjeller på bilistene som kjører over Saltfjellet. Noen er yrkessjåfører som kjører der i all slags vær, mens andre er turister som kanskje bare kjører én eller to ganger i løpet av vinteren.

– I en kostnadsanalyse ser vi også 40 år fram i tid, hvor vi også regner med en avkastning på investeringen. Da er væreffekten verdt 46,5 millioner kroner.

Hun mener at for eksempel tunneler og fjelloverganger kan tape kampen om finansiering mot andre veier som bygges i mer tettbygde strøk, siden de som skal ta beslutningene ikke får et komplett bilde over hva været faktisk kan bety.

Bardal forteller at resultatene fra Saltdal ikke kan generaliseres til andre fjelloverganger, men at dette kan kanskje gjøres etter mer forskning.

Interessant for Statens vegvesen

– Det er vanskelig å si om vi kan ta i bruk denne metoden, men vi er svært interesserte i metoder som gjør våre regnemodeller bedre, sier Kjell Ottar Sandvik til forskning.no. Han er sjefingeniør i Statens vegvesen.

Han forteller at de ikke bruker en direkte metode for å regne ut hvor mye vintervær koster for trafikken på utsatte veier. Når de lager en konsekvensanalyse, bruker de et norsk gjennomsnittsdøgn som grunnlag i regnestykkene, også når det gleder vær.

Bardals forskning er en metode for å gjøre disse utregningene mer nøyaktige.

– Kost/nytte-analyser er veldig prosjektspesifikke, og vi må i noen tilfeller gjøre spesielle utregninger som passer til det stedet, forteller han.

Sandvik sier at de for eksempel jobber med en måte å regne ut hvor mye forsinkelser på grunn av skred koster for bilister som reiser på utsatte veistrekninger.

Ulønnsomme veier

Veier som bygges i Norge er ofte ikke lønnsomme i et samfunnsøkonomisk perspektiv.

Likevel velges veiprosjekter som er beregnet å være ulønnsomme fordi det er overordnete mål som også skal tas hensyn til, forteller Sandvik.

– For eksempel skal riksveinettet i Norge bygges ut til en god og sammenhengende standard.

Hvor mange som kommer til å bruke veien er allerede en del av konsekvensanalysen.

Kjersti Bardal argumenterer for at veier og tuneller med relativt få bilister kan bli mer lønnsomme i slike analyser hvis man for eksempel tar med vintervær.

Referanse:

Bardal, Mathisen: Winter problems on mountain passes – Implications for cost-benefit analysis. Transportation Research Part A: Policy and Practice, april 2015. DOI: 10.1016/j.tra.2015.02.007. Sammendrag.

Asfalterer veien med tre

Mindre olje og lavere temperatur. Det meste taler for å bytte ut olje med tremasse som dekke på veiene.

Det mener i hvert fall Richard Gosselink. Han arbeider på Wageningen UR Food & Biobased Research (FBR) – altså avdelingen for mat og biobasert forskning på Wageningen-universitetet i Nederland. Det høres kanskje ikke ut som noe typisk sted å finne menneskene som forsker på fremtidens asfalt – men det er nettopp det Gosselink gjør.

Verdens første

– Se her – den vanlige asfalten begynner å bli slitt allerede. Bioasfalten er like god som ny, viser Ronald Verbruggen. Han leder veiplanleggingen hos entreprenøren H4A.

Rett utenfor asfaltfabrikken der han arbeider, ligger verdens første veistrekning med bioasfalt – eller naturasfalt, om du vil. Verbruggen har kontor på et industriområde i Sas van Gent; en landsby på grensen mellom Nederland og Belgia.

Her er det flust med tungtrafikk, rett vei med null trafikklys – det vil si at bilene kjører omtrent likt på hele strekningen – og en trafikkert kanal parallelt med veien.

Mindre bensin?

I juli i fjor fikk en strekning på veien nytt dekke. Én del har helt vanlig asfalt, en annen har vanlig asfalt som er lagt med lavere temperatur – og den siste delen har asfalt som er halvblandet med lignin og lagt ved lav temperatur.

– Det ser også ut til at det blir mindre støy med lignin, mener Verbruggen. Rullemotstanden er blant de egenskapene som skal studeres på bioasfalten: Hvis den er god nok, kan det hende den både kan redusere støyen og drivstofforbruket til de bilene som kjører på veien.

Papirproduksjon

Lignin er en substans som først og fremst finnes i celleveggene til planter; bundet til cellulose. Det er den som gir treet styrke.

– Vi bruker lignin som kommer fra papirproduksjon. I industrien blir det meste av ligninet brent, forklarer Richard Gosselink.

Dermed er det snakk om å utnytte en ressurs som ellers går tapt, og også selve asfaltleggingen er bedre for miljøet:

– Ved å bruke lignin og blande med vegetabilsk olje kan vi legge asfalten ved en temperatur på 125 til 130 grader. Det er rundt 50 grader lavere enn vanlig asfalt. Det betyr at vi sparer energi og reduserer CO2-utslippene, sier Gosselink til forskning.no.

Olje

Dagens asfalt er en blanding av stein og bitumen – et bindemiddel som lages av råolje. Lignin oppfører seg omtrent på samme måten som bitumen: Det er seigt, stabilt og lett å arbeide med.

På teststrekningen er halvparten av bitumenet byttet ut med lignin, men det er bare en begynnelse.

– Vi vil gjerne fortsette testen under andre værforhold, med andre typer lignin og lignin fra flere tresorter, og med andre blandinger, sier Richard Gosselink.

For eksempel har ikke testveien i Nederland vært gjennom særlig mye frost. – Det er for tidlig å si om blandingen vår vil fungere på norske veier, for eksempel. Det som passer i Skandinavia, er forskjellig fra det som passer i Spania, sier han. Skandinaviske veier har én åpenbar fordel: Det er ikke nødvendig å importere lignin.

Ikke lønnsomt ennå

Foreløpig er det dårlig butikk å legge bioasfalt. Gosselink regner med at det vil forandre seg, og ikke bare på grunn av at det blir mindre olje å få tak i og dyrere å utvinne den.

– Vi regner også med at ligninprisene kommer til å falle når det blir et marked for lignin, sier han.

– Teknisk er det allerede mulig å lage asfalt der bitumen er halvblandet med lignin, og i fremtiden håper vi å få til helt bitumenfri asfalt. Men ti år fra nå håper vi at det kommer til å være mer og mer bioasfalt, sier Richard Gosselink.

Han tester også andre måter å bruke lignin på – for eksempel som kledning på hustak eller på baksiden av fliser.

Les også: Veien kan gi oss lys og varme

De eldste er mye på internett

– Norske eldre er blitt storbrukere av internett. Sammenlignet med andre europeiske land er internettbruken blant eldre i Norge høy, forteller forsker Dag Slettemeås hos SIFO.

Blant dem mellom 70 og 80 år er om lag 70 prosent på internett daglig eller ukentlig, ifølge de siste tallene fra Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet (Bufdir).

I aldersgruppen 80 til 100 år er 43 prosent på internett daglig eller ukentlig.

Hele 96 prosent av dem mellom 80 og 100 år her i landet har PC, nettbrett, smarttelefon eller i det minste en egen mobil uten internett.

Nettaviser og nettbank

Eldre i Norge er vanligvis ikke avanserte nettbrukere, forteller Slettemeås. De leser nettaviser og de bruker nettbank.

– Nettbank har mange eldre nå tatt i bruk. I likhet med andre i befolkningen, er eldre jevnlig innom og sjekker kontoen og betaler regninger på nett.

– Dette har antakelig gitt en stor gruppe eldre bedre mulighet til å følge med på sin egen økonomi. Det gir også flere økt mestringsfølelse.

Om noe skaper problemer for eldre på nett, så er det å taste inn lange KID-numre når de skal betale regninger. Men det høres sikkert kjent ut for flere enn eldre.

Mer avansert IT-framtid

Forskerne som følger med på eldres nettbruk, er spent på hva som vil skje framover:

– Samfunnet vårt blir stadig mer digitalt avansert. Nå sitter vi stort sett bare og trykker på noen taster.

– Men om ti år vil teknologien rundt oss være helt annerledes enn i dag.

Dag Slettemeås hos SIFO tror dette vil kreve en helt annen kompetanse hos oss som er databrukere. Ikke minst eldre vil kunne støtte på nye utfordringer.

– På den annen side kommer også eldre i framtida til å bli personer som har vokst opp med data. De vil som alle andre være «innfødte» i det digitale samfunnet.

Alle over 80 har mobil

Nesten alle eldre i Norge mellom 80 og 100 år oppgir nå at de har en mobiltelefon.

Men bare 16 prosent av de eldste i befolkningen vår har en smarttelefon. 82 prosent av dem mellom 80 og 100 år forteller at de har en mobiltelefon uten internett.

Personer med nedsatt funksjonsevne

Eldre har ofte nedsatt funksjonsevne. Dette kan handle om alt fra dårlig syn til nedsatt bevegelighet.

Generelt viser statistikken at personer med nedsatt funksjonsevne bruker internett en del mindre enn andre i befolkningen.

Mens 85 prosent i befolkningen bruker internett daglig, så er det tilsvarende tallet for personer med nedsatt funksjonsevne 68 prosent.

Samtidig viser det seg at personer med nedsatt funksjonsevne fremhever mobiltelefonen som det viktigste IT-utstyret sitt. Mobiltelefonen gjør personer med nedsatt funksjonsevne mer selvstendige, de får mer kontroll over sin egen hverdag.

Statistikk om IT-bruk

Bufdir (Barne-, ungdoms- og familiedirektoratet) har på nettsidene sine nylig publisert statistikk som forteller hvordan eldre og personer med nedsatt funksjonsevne bruker IT-utstyr som PC og smarttelefon.

Det er nesten ikke lenger forskjell mellom personer med nedsatt funksjonsevne og resten av befolkningen nå det gjelder tilgang til PC. I den første gruppen har 95 prosent tilgang og i befolkningen generelt har 98 prosent tilgang.

Personer med psykiske vansker har omtrent det samme IT-bruksmønsteret som befolkningen ellers.

Kilde:

Bufdirs statistikk over bruk av informasjonsteknologi blant personer med funksjonsnedsettelser. Lenke.

Fjerner CO2 fra naturens kretsløp

Det finnes en metode, en teknologi, som kan redusere CO2-nivået i atmosfæren.

– I praksis består metoden i å fange CO2 som slippes ut fra såkalte klimanøytrale prosesser, som for eksempel forbrenning av organisk avfall, pellets eller flis, forklarer energiforsker og forbrenningsspesialist Mario Ditaranto i Sintef.

Deretter må CO2-en lagres trygt under bakken for all evighet. Da har man faktisk redusert CO2-nivået som er i atmosfæren, gjennom å hente ut CO2 fra det naturlige kretsløpet. Dette er den eneste metoden vi har som kan redusere CO2-nivået som skaper klimaproblemene.

Den kalles karbonnegativ teknologi (Bio-CCS) og den er ikke ny. Fram til nå har den hatt et noe brokete omdømme som ubetydelig, dyr og smal. Men nå har den blitt en snakkis i teknologimiljøene som jobber med klima. Her hjemme har teknologien fått både Bellona, Sintef og deler av norsk industri til å jobbe for et snarlig gjennombrudd.

Klimafiksing

Årsaken til den økende populariteten er at den i ytterste konsekvens kan regnes som en svært mild og ufarlig form for «klimafiksing» (geo-engineering). Målet med klimafiksing er å motvirke menneskelig skapte klimaendringer med fysiske innretninger.

Utplassering av solskjerming i verdensrommet og sprøyting av svovel ut i atmosfæren for å redusere solstråling er noen av forslagene. Dette har naturligvis skapt krass debatt om både etikk og sikkerhet ved slike løsninger. For hva blir konsekvensene om vi «fikser» på feil måte?

Mer enn 1000 beregninger som er samlet i den siste rapporten fra Det internasjonale klimapanelet (IPCC), viser at selv en betydelig og gradvis stopp av CO2-utslipp ikke er nok om vi skal unngå en alvorlig klimakrise.

Skal vi holde oss på rett side av togradersmålet, må vi i tillegg fjerne en del av den CO2-en som i dag allerede befinner seg i atmosfæren, ifølge IPCC. Og det er her karbonnegativ teknologi kommer inn i bildet.

– Vi kommer ikke unna

– Etter klimamøtet i Paris er det enda tydeligere at nullutslipp ikke er nok. Om vi stoppet alle CO2-utslipp i morgen, ville jordkloden allikevel ha et klimaproblem, sier Marika Andersen i Bellona.

Hun er en av dem som nylig fulgte forhandlingene i Paris på nært hold. Til daglig jobber hun ved Bellonas europakontor i Brussel med energi- og klimapolitikk.

– Vi kommer rett og slett ikke unna karbonnegativ teknologi, som er en løsning Bellona har jobbet for helt siden 2008. Nå ser vi at flere tenker karbonnegativt, og det er bra. For CO2-en henger igjen i atmosfæren, og det nivået må ned, sier Andersen.

Hun mener at det nå må jobbes aktivt med å finne partnere som ønsker å ta teknologien i bruk. Så får politikerne ta ansvar for at vi får på plass en infrastruktur som gjør det mulig for industrien å levere fra seg og transportere CO2-en til trygge depot:

– Det vil ha en pris, men den vil bli lavere enn å slukke brannen som klimaendringene vil medføre om vi ikke gjør det som må gjøres.

For dyrt og skummelt?

Men er verden moden for å ta i bruk teknologien som går ut på å lagre CO2 i undergrunnen?

Ja og nei, mener Mario Ditaranto. Han trekker fram to faktorer som gjør at teknologien enda ikke er blitt tatt i bruk i stor skala:

Det første er kostnaden. Som med all annen ny teknologi, må den prises slik at den får en levedyktige plass i markedet. Det koster å fange CO2 fra energiproduksjon eller industrielle prosesser.

Optimistiske estimater mener at energiproduksjon vil bli rundt sju prosent dyrere enn den er i dag, hvis man skal fange CO2 fra utslippene. Men kanskje vil den koste så mye som 10–15 prosent mer før teknologien blir fullt ut kommersialisert.

I tillegg må man legge til investeringskostnadene med å sette opp fangstanlegget og fordele disse på hele anleggets levetid. Det er en stor risiko å ta for en energileverandør i et uetablert marked for CO2 fri energi.

– I praksis betyr det at samfunnet må kompensere for prisforskjellen mellom ren energi med CO2-fangst og billig kull. Det krever politiske beslutninger som koster både økonomisk og retorisk, sier forskeren.

Den andre faktoren er menneskets frykt. Det som på fagspråket kalles sosial aksept, og som i stor grad handler om kollektiv psykologi og mangel på kunnskap.

– Men vet vi at CO2-lagring i undergrunnen er helt trygt?

– Ingen har lagret CO2 under bakken i tusenvis år for å kunne si med 100 prosent sikkerhet at det er helt trygt. Men naturgassen som Norge er verdens tredje største eksportør av, har vært naturlig lagret i millioner år, så jeg har ingen tvil om at konseptet er helt trygt.

– Teknisk sett finnes det garantert risikoer akkurat som ved alle andre industrielle prosesser, men som geofysikere og ingeniører er i stand til å håndtere, sier Ditaranto.

– Vi burde nok være mer redd for de klimaendringene man vil få. Og de vil sprenge skalaen for det vi i dag kaller dyrt, legger han til og trekker fram et framtidsscenario som kan bli høyst aktuelt:

– I dag ser vi hvor vanskelig det er økonomisk og politisk å håndtere flyktninger fra krigssoner som forhåpentligvis blir fredeligere etter hvert. Hvordan blir det når flyktningestrømmen øker fordi verden har fått ubeboelige klimasoner?

Samme prinsipp

Men hva er forskjellene på «vanlig» karbonfangst og -lagring (CCS) og den karbonnegative teknologien (Bio-CCS)?

– Prinsippene er de samme, men teknologien må justeres så den passer til hvert enkelt bruksområde, og ikke minst prøves ut, sier Ditaranto.

Et sted det ville vært nyttig å starte, er ved etanolproduksjon, som er stor industri i både USA og Brasil fordi det blant annet brukes som biodrivstoff for biler. Når man produserer etanol fra biomasse, er nemlig ren CO2 et biprodukt, noe som gjør at man sparer kostnadene til fangst av klimagassen.

– Men vi jobber med alle mulige løsninger. Et viktig fokus for oss er å se på hvor det er mest lønnsomt både teknologisk, logistikkmessig og ikke minst med hensyn til bærekraft.

– Med andre ord: Hvor kan man få mest mulig for klima og miljøet – for minst mulig innsats, og hva er de teknologiske utfordringene, sier Ditaranto.

Søppel som inneholder bioråstoff krever for eksempel andre løsninger enn ved og flis.

Søppelpionerene i Oslo

Det finnes noen som er rede til å ta steget over i praksisens verden allerede nå. I slutten av januar åpnet Oslo kommune et testanlegg på Klemetsrud energigjenvinningsanlegg som skal samle CO2 fra deler av anlegget.

Klemetsrud varmekraftverk og avfallsforbrenningsanlegg og det desidert største punktutslippet av CO2 i Oslo. Anlegget gjenvinner husholdnings- og næringslivsavfall fra Oslo, flere nabokommuner og fra England. Omtrent 60 prosent av avfallet er organisk.

Anlegget har til sammen et potensial for å fange omtrent 400 000 tonn med CO2. Siden det meste av dette kommer fra såkalt bionøytrale kilder, kan dette bli verdens første karbonnegative energianlegg.

Formålet med testanlegget er å komme frem til minst én teknisk og økonomisk gjennomførbar CO2-håndteringskjede.

Vi ha politikerne på banen

– Teknologisk henger vi litt etter fordi dette ikke har vært «den bredeste døra» når det gjelder karbonfangst og -lagring. Men nå er tiden inne for å fortelle verden at dette er den mest effektive metoden vi har for å gjøre noe med CO2-nivået i atmosfæren, sier Ditaranto.

– Ved å ta i bruk karbonnegativ teknologi kan vi akselerere reduksjon av CO2-utslippene våre, sier han.

– Politikerne våre bør gi industri- og energileverandørene våre tydelige signaler på at samfunnet nå er klart til å ta ansvaret så vi kommer i gang, er forskerens oppfordring.

Se kakerlakken skvise seg inn

Regler for leserkommentarer på forskning.no:

  1. Diskuter sak, ikke person. Det er ikke tillatt å trakassere navngitte personer eller andre debattanter.
  2. Rasistiske og andre diskriminerende innlegg vil bli fjernet.
  3. Vi anbefaler at du skriver kort.
  4. forskning.no har redaktøraransvar for alt som publiseres, men den enkelte kommentator er også personlig ansvarlig for innholdet i innlegget.
  5. Publisering av opphavsrettsbeskyttet materiale er ikke tillatt. Du kan sitere korte utdrag av andre tekster eller artikler, men husk kildehenvisning.
  6. Alle innlegg blir kontrollert etter at de er lagt inn.
  7. Du kan selv melde inn innlegg som du mener er upassende.
  8. Du må bruke fullt navn. Anonyme innlegg vil bli slettet.

– Modulbygg fortjener ikke dårlig rykte

Problemet med modulbygg er ikke selve metoden, men noen useriøse aktører, konkluderer en ny Sintef-rapport laget på oppdrag for Husbanken.

– Rapporten viser at modulbygg ikke har fortjent sitt dårlige rykte. Med en god byggeprosess kan modulbygg være vel så bra som plassbygd, sier Sintef-forsker Anders-Johan Almås.

Useriøse aktører ødelegger

Rapporten ble laget som en konsekvens av flere kritiske medieoppslag om modulbygg.

– Det stemmer at det var flere prosjekter med feil og mangler, men det var nok heller dårlig prosjektering og utførelse som førte til kritikken. Ikke modulbyggene i seg selv, sier Almås.

Han mener byggemetoden har tiltrukket seg en del useriøse aktører med fokus på å bygge rimeligst mulig.

– Dette fører både til dårlig utført jobb og at byggherren velger standardiserte løsninger som ikke nødvendigvis har gode arkitektoniske kvaliteter, utdyper Almås.

– Modulbygg behøver ikke å se ut som kjedelige «skoesker», påpeker han.

– Man kan velge mange spennende løsninger og design. Nesten eneste begrensning entreprenøren har, er at modulene må være tilpasset produksjon og transport. Blant annet må de kunne fraktes på trailere.

Uhyre effektiv metode

En stor fordel med å bygge med moduler er at de produseres innendørs med forutsigbare og oversiktlige forhold.

– Innendørs optimaliseres produksjonen. Man trenger ikke å ta hensyn til variasjon i vær, slipper mange logistikkproblemer og har enkel tilgang på verktøy og materialer, sier Almås.

Under modulproduksjonen kan man lage ferdig inventar i rommene, med fliser og interiør. Dersom man støper grunnmur på byggetomten samtidig som modulene produseres, vil man kunne montere tette bygg på noen få dager.

– Modulbygg kan være en uhyre effektiv byggemetode. Et prosjekt kan stå ferdig i løpet av noen måneder i stedet for ett til to år, forteller Almås.

Stiller ekstra krav til prosjektering

Ulempen med modulbygg er at det er vanskelig og kostnadsdrivende å gjøre endringer på byggeplass, noe som er lettere for plassbygde løsninger.

– Det er selvfølgelig viktig med god prosjektering når det bygges på plass også, men ved modulbygging er den alfa og omega. Når et prosjekt settes i produksjon, er det veldig vanskelig å gjøre forandringer, forteller forskeren.

Rapporten konkluderer med at bygningstype, lokalklima, logistikk og økonomi er forholdene som bør avgjøre om man bygger med moduler eller på plass.

– Om man har kort frist på et stort prosjekt, kan modulbygging være gull verdt. Vel å merke, så lenge det benyttes profesjonelle aktører i alle faser – prosjektering, produksjon, transport, montering og bygging, presiserer Almås.

Kan løse boligmangelen

Vårt klima, supplert med forventede klimaendringer, gjør at det vil være fornuftig å satse mer på modulbygg, tror Almås.

– Siden byggene kan realiseres så raskt, tror vi de også kan være med på å løse boligmangelen.

I Norge har noen arkitekter og utbyggere spesialisert seg på modulbygg. Her er både prosjekteringen og oppføringen norsk, men modulene importeres som regel fra utlandet.

– Vi har likevel noen store norske leverandører, men det kan være utfordrende å konkurrere på pris. Likevel tror vi det er potensial for en stor norsk næring innen modulbygg på sikt, sier Almås.

Referanse:

Anders-Johan Almås mfl: Modulbygg – like godt som plassbygde løsninger? En evaluering av modulbygg i Norge. Sintef-rapport, 2014.

Mobilen kan avsløre sykdom i øyet

Mange eldre opplever alvorlig synstap på grunn av sykdom, som grå og grønn stær. Begge disse sykdommene kan opereres. Men en annen aldersforandring i øyet er mer alvorlig og kan føre til varig svekket syn.

Forandringer i øyets gule flekk gir alvorlig synstap blant de over 60 år. Sykdommen kalles AMD og er den hyppigste årsaken til tap av sentralsynet hos eldre i vestlige land. Den kan skade synscellene slik at lesesynet og detaljsynet svekkes. Slike skader er umulig å reparere når de først har oppstått.

AMD forekommer i to varianter, og den ene kan man få behandling mot som bremser sykdomsforløpet. Dermed går synsreduksjonen saktere. Men det er avgjørende at sykdommen oppdages tidlig, før det oppstår varige skader.

Mobilen oppdager endringer

Nå har svenske forskere laget to app-er som gjør at du kan teste deg hjemme ved hjelp av mobiltelefonen.

Applikasjonene kan teste hvor godt du ser, og så sende testresultatene til en øyelegeklinikk for analyse.

Testene virker også langt bedre enn vanlige synstester, ifølge en studie gjort ved Sahlgrenska akademin ved Universitetet i Gøteborg.

Appene kan oppdage endringer i øyets gule flekk langt tidligere enn tradisjonelle tester, ifølge den nye forskningen.

– Resultatet av en vanlig synstest er avhengig av hvor god tid man får på seg, sier Lars Frisèn.

En vanlig synstest-plakat er også lite følsom, fordi bokstavene og tallene er hele. Symbolene  i mobiltesten er derfor fremstilt som prikker, fordi det lettere kan avdekke skader i øyets staver og tapper, forklarer han. 

Du leser inn hva du ser

Begge testene er selvforklarende. Den ene bruker sifre oppbygd som små lyssterke prikker. Sifrene vises bare en veldig kort stund på skjermen før de forsvinner.

Brukerens oppgave er bare å si numrene høyt. Variasjon i antall prikker endrer også vanskelighetsgraden. Svarene spilles inn og sammenlignes så med fasiten. Deretter kan resultatene sendes til klinikken.

Denne app-en heter MultiBit, og kan lastes ned gratis. 

– Men den må aktiveres av legen din, sier Lars Frisén til forskning.no.

Bokstaver

Den andre appen fungerer etter samme prinsipp, men med bokstaver i stedet for tall.

Bokstavene dukker opp i stadig nye kombinasjoner og størrelser, og testen er bygd opp som en lesetest.

Denne appen kalles Celego, men er ennå ikke å få tak i for forbrukere.

Kan frigjøre ressurser

Synstestene i appene bør kunne erstatte en del av de kontrollene som i dag gjøres på klinikker, ifølge Frisén, som har ledet teamet som har utviklet appene.

Han mener de også kan frigjøre knappe sykehusressurser.   

– Den gode kvaliteten på testene åpner muligheten for at appene kan erstatte mange pasientbesøk, frigjøre sykehusressurser og dermed redusere ventetiden, sier Christina Winther som forsvarer en doktorgrad ved Universitetet i Gøteborg om temaet denne uken.

Finnes medisin

Sykdommen kalles AMD, eller aldersrelatert makuladegenerasjon, finnes i to varianter, en såkalt tørr og en våt variant. Den våte kan behandles.Men ventetiden for å få behandling kan være lang. Da risikerer pasienter å miste synsfunksjon som det ikke går an få tilbake.

Legemiddelet som kan bremse den våte sykdommen gis som en injeksjon i øyet. Siden sykdommen er kronisk, krever den kontinuerlig behandling.  

Mange pasienter opplever det som mest verdifullt at de kan lese bedre etter behandlingen, sier Winther.

Hun mener lese-appen kan også fungere som kontroll med behandlingen ved at den gjør det mulig å undersøke pasientens leseevne og lesehastighet.

Kilde: 

Christina Winther: Aspects on Function in Age-Related Macular Degeneration. Doktorgradsavhandling. 29. januar 2016.

Christina Winther, Lars Frisén: Self-Testing of Vision in Age-Related Macula Degeneration: A Longitudinal Pilot Study Using a Smartphone-Based Rarebit Test. Journal of Ophthalmolog. 
Volume 2015 (2015), Article ID 285463, Doi.org/10.1155/2015/285463

Ny app skal hjelpe gravide med svangerskapsdiabetes

Stadig flere kvinner får svangerskapsdiabetes som kan gi økt risiko for svangerskapsforgiftning og føre til komplikasjoner under fødselen, blant annet fordi barnet kan få høy fødselsvekt.

Høyere alder og overvekt hos gravide får skylden for økningen av svangerskapsdiabetes.

– Gravide med svangerskapsdiabetes må følges opp ekstra nøye. Vi har derfor utviklet en app hvor de selv kan følge med på blodsukkerverdiene sine, sier stipendiat Iren Borgen ved Høgskolen i Oslo og Akershus.

Hun skriver doktorgradsavhandling om prosjektet og undersøker om appen, som har fått navnet Gravid+, er til hjelp under svangerskapet.

– Vi ønsker å se om den gir en effekt på sukkerbelastningstesten som utføres cirka tre måneder etter fødselen, forklarer Borgen.

Får mer oversikt

I løpet av året skal appen testes ut på 264 kvinner ved fem sykehus i Oslo og Akershus. Til nå er det rekruttert 40 deltakere ved Drammen sykehus, Bærum sykehus, Ullevål sykehus, Rikshospitalet og Akershus universitetssykehus i Lørenskog som er i gang med testing.

Kvinnene starter med måling av blodsukkeret når de blir diagnostisert for svangerskapsdiabetes. De kan automatisk overføre blodsukkerverdien fra blodsukkerapparatet til mobilen sin ved hjelp av en Bluetooth-funksjon.

På skjermen dukker det opp symboler som smilefjes hvis blodsukkeret er bra, og kvinnene kan legge inn egne mål for fysisk aktivitet. I tillegg får de gode råd og tips om kosthold og svangerskapsdiabetes, og informasjon om oppfølging på sykehuset.

Rejane Andrade Riise var den første som testet appen da hun gikk gravid med sønnen Aleksander.

– Det interessante er at jeg gikk opp like mange kilo de siste fem månedene i svangerskapet som jeg hadde gjort i løpet av de fire første, sier hun og legger til at blodsukkerverdiene ble mye bedre underveis.

Fra før har Rejane Andrade Riise to barn, og hun har hatt svangerskapsdiabetes under alle tre graviditetene.

– Jeg tror appen hjalp meg til å spise sunnere, trimme mer og bli mer bevisst på kostholdet. Man blir rett og slett mer skjerpet, sier hun.

Øker risikoen for diabetes type 2

I løpet av studien skal deltakerne også svare på forskjellige spørsmål i et spørreskjema på sykehusene. Resultatene skal sammenlignes med en kontrollgruppe som ikke har brukt appen.

De fleste med svangerskapsdiabetes blir friske etter fødselen, men for noen kan tilstanden være en forløper til diabetes type 2, som gir økt risiko for hjerte- og karsykdom senere i livet.

– Denne risikoen kan minskes ved å spise sunt og mosjonere under svangerskapet, sier forsker Iren Borgen.  

Forskerne søker nå etter flere deltakere som kan teste ut appen. Er du interessert, ta kontakt med stipendiat Iren Borgen ved Høgskolen i Oslo og Akershus: iren.borgen@hioa.no.

 

Dette skaper etisk hodebry for forskerne i 2016

Forskningen skal finne løsninger på både samtidens og fremtidens store utfordringer. Men med nye forskningsfelt, -verktøy og -metoder følger også nye etiske utfordringer.

Vi har spurt noen av dem som jobber tettest på de forskningsetiske problemstillingene til daglig om hva de mener vi bør være ekstra oppmerksomme på fremover.

1. Kunstig intelligens

– Utviklingen går mot at robotene får stadig større autonomi, det vil si at de har evne til å ta avgjørelser om egne handlinger, forteller Helene Ingierd.

Spørsmålet er om vi bør forske på kunstig intelligens? Og i så fall, på hvilken måte?

Ingierd er sekretariatsleder for Den nasjonale forskningsetiske komité for naturvitenskap og teknologi (NENT). Hun trekker særlig frem utfordringer knyttet til «muliggjørende teknologier», på engelsk emerging technologies, som blant annet handler om kunstig intelligens og robotikk. Dette er noe som kommer for fullt og som vil ha gjennomgripende konsekvenser for livene våre, sier hun.

Med selvkjørende biler kan passasjerene få frigjort tid til for eksempel å lese, sove eller skrive epost. Men hva skjer hvis bilen befinner seg i en situasjon der den må velge mellom enten å kjøre på en person eller en møtende bil?

Krigsroboter kan utføre farlige oppdrag og dermed spare menneskeliv. Men kan de samtidig senke terskelen for å gå til krig, ved å gjøre de politiske kostnadene ved krig mindre?

Og hva med konsekvenser knyttet til fremtidens arbeidsmarked? Blir det nok jobber til alle? Og er det slik at det særlig er noen grupper som presses ut av arbeidsmarkedet, og at ulikhetene øker? Hvordan skal forskerne forholde seg til slike spørsmål?

Ingierd mener det ikke er tvil om at teknologien vil kunne være til stor glede og nytte for mennesker og samfunn. Samtidig ser vi risikoen for misbruk og uakseptable konsekvenser og en grunnleggende usikkerhet rundt utviklingen.

– Det er viktig at forskningsetiske vurderinger knyttet til blant annet risiko og usikkerhet tas med i hele teknologiprosessen, forklarer Ingierd. – Åpenhet er en forutsetning for å sikre bred debatt om ønsket utvikling.

2. Interessekonflikter

– Vi ser en økning i koblinger og samarbeid mellom forskning, næringsliv og forvaltning. Samtidig er det økt fokus på forskningens nytteverdi for samfunnet. Dette aktualiserer problemstillinger knyttet til forskningens uavhengighet og åpenhet. I siste instans handler dette om forskningens kvalitet og troverdighet. Dette er utfordringer vi antakelig bare vil se mer av i tiden fremover, mener Ingierd.

NENT har den siste tiden behandlet flere saker knyttet til oppdragsforskning og interessekonflikter. Nylige eksempler er NENTs svar på henvendelser fra Natur og ungdom og Raunes fiskefarm.

– For å håndtere denne typen interessekonflikt er det viktig med klare roller og ansvarsfordeling mellom oppdragsgiver og oppdragstaker. Alle parter må anerkjenne at de vitenskapelige vurderingene er forskernes ansvar alene, ikke noe oppdragsgiver kan diktere. Der det er mulige interessekonflikter må alle parter være mest mulig åpne om dette, påpeker Ingierd.

3. Internett og ekstremisme

Forskning på ekstremisme og terrorisme, som ofte skjer via internett, er blant de etisk mest utfordrende forskningsfeltene innen humaniora og samfunnsvitenskap i året som kommer, mener Vidar Enebakk. Han er sekretariatsleder i Den nasjonale forskningsetiske komité for samfunnsvitenskap og humaniora (NESH).

– Internettforskning er utfordrende i seg selv, ikke minst når det gjelder innhenting av fritt og informert samtykke. Er det greit å forske på folk via internett uten at de vet om det? Er det sånn at all informasjon på nettet er offentlig? Eller har personer som ytrer seg via nettet fremdeles krav på beskyttelse av personvern og sensitiv informasjon?

Forskning på ekstremisme og terrorisme reiser dessuten spørsmål om balansen mellom forskningens samfunnsnytte og rettighetene til dem som er gjenstand for forskning, ifølge Enebakk.

– Har ekstremister rett på det samme vernet som andre som ytrer seg i sosiale medier? Skal forskere også beskytte dem som vil ødelegge samfunnet? Og når inntrer forskernes varslingsplikt, for eksempel ved kjennskap til planlegging av vold og andre ulovlige handlinger? spør han.

4. «Sloppy science»

Torkild Vinther forteller at vi har kommet langt i å utvikle ordninger for å håndtere forskningsfusk, eller vitenskapelig uredelighet som det kalles på fagspråket. For bare noen tiår siden mente især mange forskere at dette var noe forskersamfunnet selv kunne og ville ta seg av.

Hva vi skal gjøre med det man kan kalle «sloppy science», eller diskutabel forskning, blir den største utfordringen i de kommende år, sier sekretariatslederen for Nasjonalt utvalg for gransking av uredelighet i forskning, Granskingsutvalget.

– I de senere år har undersøkelser vist at dette er et omfattende problem, og at det utvilsomt skader forskningen mer enn de relativt få, store uredelighetssakene, sier Vinther.

For eksempel konkluderte en artikkelserie i The Lancet fra 2014 med at 85 prosent av all finansiering av biomedisinsk forskning er bortkastet. Enten fordi forskningen er upresis, dårlig utført, dårlig analysert, utilstrekkelig rapportert, avsporet av ulike typer skjevhet (bias) eller begrenset av byråkratiske krav.

– Dette er ikke bare en utfordring for forskerne, men også i høyeste grad for dem som finansierer forskningen og kan påvirke befolkningens holdning til å bruke penger på forskning, påpeker Vinther.

– Når vi snakker om penger, kan det virke som om den økte konkurransen om midler mellom et stadig stigende antall forskere, nærmest legger opp til å ta snarveier. Spørsmålet om «råtne insitamenter» nevnes ofte i denne sammenhengen. Det er en stor utfordring å finne insitamenter som ikke legger opp til å fremme «sloppy science», sier Vinther.

Han forteller at det er en økende internasjonal oppmerksomhet rundt disse spørsmålene og røper at dette blir et sentralt tema på den neste verdenskonferansen om forskningsintegritet, som skal avholdes i Nederland neste år.

5. Genforskning og persontilpasset medisin

– Forsvarlig forskning og personvern knyttet til register- og biobankforskning for personlig medisin er trolig den største utfordringen innenfor medisinsk forskning.

Dette forteller Jacob Hølen, sekretariatsleder i Den nasjonale forskningsetiske komité for medisin og helsefag. – Dette er et felt som vil dominere den medisinske forskningen i årene fremover, sier han.

Persontilpasset medisin innebærer at man forsøker å finne behandling eller forebyggende tiltak som er tilpasset den enkelte pasientens genetiske egenskaper. For å komme dit, trengs biobanker og store helseregistre, som gjør det mulig å analysere genene til store befolkningsgrupper.

Hittil har genetisk forskning stort sett blitt gjort på dem som allerede er syke. – Fremover må vi også fokusere på friske for å finne ut mer om hva som er norske normalvarianter og hvilke gener som eventuelt beskytter mot sykdom. Men slik genetisk forskning er etisk utfordrende, forklarer han.

Forskerne og legene kan finne ut ting om slekta til den de studerer og kanskje også behandler. Dessuten kan de finne ut at en person er disponert for andre sykdommer enn dem de i utgangspunktet lette etter.

Så når bør deltakerne få genetisk veiledning? Hva skal forskerne melde tilbake til deltakere og deres familier? Hvem har rettigheter til informasjon om dine gener?

– Viktige spørsmål fremover blir hvordan denne informasjonen skal håndteres, altså hvordan vi skal regulere genetisk forskning fremover, påpeker Hølen.

Det må koste meir å reise

Sjå for deg eit slikt scenario for verdas reiseliv: For å unngå farlege klimaendringar, går land over heile verda inn for lover som låser prisen på energi, uansett prissvingingar på verdsmarknaden. Deretter aukar ein prisen på energi med 5 prosent kvart år. Flyreiser ligg i dag øvst på lista over kjeldene til klimautslepp frå turistnæringa.

Ved å fastsetje eit utsleppstak som ein senkar med ein prosent kvart år, oppnår vi ein utsleppsreduksjon som står i stil med løftet som vart avlagt i Paris – avgrense den globale oppvarminga til to prosent i året samanlikna med før-industrielt nivå.

Vrangførestilling om pris

Sjølvsagt vil ingen som veit sitt eige beste våge å føreslå noko slikt. Det er lett å førestille seg kva for eit ramaskrik forslaget ville utløyse. Dei karibiske landa ville til dømes hevde at dei blir straffa av den globale klimapolitikken. Som eitt av dei mest turistavhengige områda i verda, meiner øystatane i Karibia at dei har rett til å halde fram med den energiintensive økonomien sin. Forbunda som representerer hotelleigarar ville undersreke at dei ikkje kan finansiere tilleggskostnaden ved teknologiutskifting.

Flyselskapa og organisasjonane deira ville utan tvil framheve kor sentrale dei er for verdas handel og vise til arbeidet dei har sett i gang for å utvikle utsleppsreduserande løysingar for framtida. Ein kvar politikar som er galen nok til å føreslå at energi burde koste meir, vil bli møtt med protestrop. Refrenget i klagesongen er at energi må vere billeg og lett tilgjengeleg – også i framtida.

Reiseboomen kan ikkje halde fram

Det er kanskje på sin plass med ein liten refleksjon rundt akkurat dette. For kanskje bør vi prøve å skilje fakta frå fiksjon. Vi må meir enn ti år tilbake for å finne ein såpass låg pris på fossile drivstoff som i dag. Transportboomen vi er inne i er blitt endå større takka vere subsidiar, liberalisering og styresmaktene sin uvilje mot styring av prisen på energi. Alt dette har bidrege til ein massiv auke i reiseaktivitet. Mange heiv seg på då billegselskapet Ryanair for nokre år sidan la ut ein million flybillettar til eitt britisk pund per stykk, som i dag tilsvarar 12 kroner og 50 øre. Nett no har Ryanair ein ny kampanje av denne typen med billettar til 15 pund, eller 188 kroner – som heller ikkje er til å bli blakk av.

Påskota våre for flyreiser blir stadig meir overflatiske – vi skal i utdrikkingslag, på helgeturar til europeiske hovudstader, såkalla breakneck breaks – snarturar til fjerntliggjande reisemål. På toppen kjem flyreiser motivert av å bruke opp Eurobonus-poenga våre før dei går ut på dato. Etter kvart har vi berre vent oss til at transport skal vere billeg. Ironisk nok er den aller mest miljøskadelege transportforma, nemleg flyging, den aller billegaste.

Ein ny prismodell

Men så vidt eg veit, har billeg transport aldri vore nokon menneskerett. Klimaendringane er alvorlege, og det er på høg tid å innsjå at det vi gjer ein stad i verda, verkar inn på andre. Eit tankeeksperiment: Kva ville skje om vi innførte eit tak på energiforbruk i flysektoren? Med ei grense for talet på flyreiser, ville kostnaden sjølvsagt gå til vers. Men sidan etterspørselen etter billettar også ville auke, medan driftsutgiftene ville vere uendra, kunne eit slikt tiltak gjere underverk for flyselskapa si inntening.

Det burde vere attraktivt i ein sektor som stort sett har hatt raude rekneskapstal annakvart år dei siste ti åra.

No for tida er kvart femte flysete tomt når flyet tek av frå bakken. Om vi hadde våga å innføre eit tak på energiforbruket i flysektoren, kunne vi håpe at det vart mindre av denne sløsinga. Det ville utvilsamt bli meir aktuelt for fleire å utvikle berekraftige biodrivstoff som kunne senke klimautsleppa. Folk som flyr i jobben ville i større grad satse på videokonferansar. Folk som reiser på fritida, og dermed er mindre kresne på avgangstider, ville truleg finne seg fleire lokale reisemål og bli borte lenger når dei først er på tur.

Reisemålsdestinasjonar ville lære seg å utvide produkttilbodet sitt. Kanskje ville også nokre av familiane som har spreidd seg over heile kloden og gjort seg avhengige av å fly, tenke annleis om kvar det er praktisk å bu.

Nødvendig nyskaping

Den karibiske turistnæringa har for vane å protestere høglydt mot energiavgifter og flyskattar, som dei meiner vil råke dei særleg hardt. For nokre år sidan sa ein representant for turistnæringa i desse øystatane til meg, med eit sukk, at å gå etter turistnæringa alltid er det opplagde valet – som om det ikkje fanst andre økonomiske sektorar å ta tak i. Dei aller fleste reisemål har som mål å tiltrekkje seg så mange besøkande som dei kan. Ikkje mange vel den motsette strategien: å gjere produktet sitt så godt dei berre kan.

For meg er det tydeleg at klimaendringane tvingar oss til å ta tak i eit stor behov for nyskaping. Folk kjem ikkje til å slutte å reise. Den globale turistøkonomien kjem ikkje til å gå dukken – den må berre strukturerast på ein annan måte enn i dag.

Når det gjeld overnattingsbedrifter, står dei i dag for dei nest største utsleppa i det globale reiselivet. Forslaget mitt ville utan tvil gje hotellsjefar eit dytt til å setje i verk energieffektivisande tiltak. Dei ville oppdage at slike tiltak slett ikkje er kostnadskrevjande; dei svarar seg faktisk innan kort tid. Kostnaden ved å gjere hotella 20 prosent meir energieffektive, vil ein ha spart inn att på berre to år. Potensialet for energisparing ved eit gjennomsnittleg hotell er stort – enkelte vil seie nesten uavgrensa.

Eit gullkanta privilegium

Kven andre ville hevde å bli råka viss vi innførte eit pristak på energi? Aktivitetstilbydarar, bilutleigefirma, turoperatørar? Svaret mitt er at dei vil kunne tilpasse seg, alle som ein. Vi som er kundar kan lære oss å køyre mindre leigebilar og å «spare» til energikrevjande aktivitetar – dersom vi absolutt må satse på noko slikt i ferien. Uansett kor hardt eg prøver, greier eg ikkje å sjå kva som skal hindrar oss i å utforme ein seriøs og effektiv klimapolitikk.

Det eg derimot ser, er ein endelaus debatt som dreier seg om at energi av ein eller annan grunn må vere billeg. Eg ser også at bak lukka dører, der den politiske lobbyismen rår, utøver globale korporasjonar eit massivt press for å halde på status quo. Det nye paradigmet er «grøn vekst», og utsiktene skal vere lyse. Men etter alle solemerke er dette nok eit namn på eit system som vil føre til stadig aukande utslepp av klimagassar.

I global samanheng er flyreiser – og feriar i det heile tatt – er eit gullkanta privilegium avgrensa til ein økonomisk elite. Slik klimaet på jorda har utvikla seg, er det på høg tid med myteknusing om reiser, om feriar og om kva klimaøydeleggjande transport skal koste. Sist, men ikkje minst, må vi innsjå at alle framtidsscenarioa FNs klimapanel har lagt fram, er svært dårleg nytt for turistnæringa. Mykje dårlegare nytt enn endringar i prisstrukturen for reiser.