Archive for September 29, 2017

Vil erstatte plast med spiselig mirakelmateriale

Plast er på mange vis et vidundermateriale. Det er lett å forme, sterkt og billig å produsere. Men plasten er også blitt et stort miljøproblem. Ifølge tall fra 2015 produserer vi 322 millioner tonn plast per år. Det representerer 44 kilo plast for hver og en av oss på verdensbasis, følge Plastics Europe.

Mye av den havner etter hvert som avfall i naturen og ikke minst i havet. Omtrent 40 prosent av de enorme mengdene med plast kommer som emballasje. Det meste av det vi handler i matvarebutikken for eksempel, er pakket i plast.

– Trenger vi virkelig å pakke inn noe som det tar fem minutter å spise – i en emballasje som det tar flere hundre år å bryte ned? spør doktorgradsstipendiat Vegar Ottesen.

– Vi jobber med å finne en annen løsning enn plast, og løsningen finner vi faktisk i naturen: nanocellulose. Den er så ufarlig at det til og med kan spises, sier Ottesen og svelger en munnfull geleaktig nanocellulose for å vise at det er risikofritt.

Han er en av deltakerne i den regionale finalen i Forsker Grand Prix i Trondheim, hvor han skal fortelle om forskningen på dette materialet.


Vegar Ottesen er stipendiat ved NTNU. (Foto: Julie Gloppe Solem/NTNU)

Har mange kvaliteter

Nanocellulose er små fibre eller krystaller fremstilt av plantemateriale i plantenes cellevegger. Materialet har mange positive egenskaper:

  • Det er fullstendig nedbrytbart og ikke giftig.
  • Det kan utvinnes fra avfallsprodukter fra skog- og jordbruksnæring.
  • Det er sterkere enn stål per vekt og sterkere enn kevlar som brukes i skuddsikre vester.
  • Det kan lages gjennomsiktig og er en bedre barriere mot oksygen enn plast.

– Styrken og egenskapene som gassbarriere er et sentralt punkt i min doktorgrad. Jeg forsker på bruken av nanocellulosefibre som et beskyttelseslag på papp for å skape papp som kan brukes til innpakning av matvarer og annet som må beskyttes mot omgivelsene. Dette kan erstatte plast og aluminium som emballasje på mange bruksområder, ikke minst ikke-fornybare olje- og metallbaserte materialer som brukes i drikkekartonger og lignende, sier Ottesen.

Hvorfor ikke bytte ut plasten med en eneste gang?

Noen utfordringer må løses først: Det er foreløpig langt billigere å produsere plastemballasje. En annen utfordring er at nanocellulose er et svært vått materiale som gjerne inneholder hele 99 prosent vann, og dette vannet må fjernes før nanocellulose kan brukes i for eksempel emballasje.

– Å få nanocellulose til å feste seg til papp eller papir, er ikke så enkelt. Det kan oppstå bobler, det kan bli hull i overflatebelegget – og det kan lett bli sprøtt og sprekke når det tørker, forklarer han.

Men nettopp det er han på god vei til å finne en løsning på. Sammen med forskere ved Åbo Akademi i Finland har han testet ut metoder for å påføre nanocellulose på papp eller papir slik at det og får en jevn, fin overflate. Nanocellulosen skaper dermed en barriere slik at det som pakkes inn i denne emballasjen, beskyttes fra påvirkning utenfra.

Lovende resultater


Ubehandlet papp til høyre, behandlet papp til venstre. (Foto: NTNU)

– I arbeidet brukte vi en ru pappkvalitet med store ujevnheter og store porer, og selv med kun et enkelt lag nanocellulose gikk vi fra et ujevnt, røft underlag til et produkt som var glatt og jevnt. Fraværet av hull og sprekker betyr at nanocellulosen kan gjøre jobben sin som gassbarriere, forklarer Ottesen.

Han legger til at jevnheten og tettheten også kan gjøre det lettere å få lagt på god grafikk som logoer og tekst med lav bruk av trykksverte/blekk, ettersom det ikke vil suges inn i papiret, men ligge oppå den glatte overflaten.

Smart materiale

Tverrsnitt av den dekkede prøven viser at nanocellulosen legger seg oppå som en tynn hinne, også over pappens porer.

– Det meste av hva man legger som et lag på papp og papir trenger inn i porene, så det forventet vi egentlig kunne skje her også. Men nanocellulosen vi brukte, dannet en fin hinne når den tørket, sannsynligvis på grunn av antallet hydrogenbånd mellom nanofibrene.


Tverrsnitt av prøve. Viser et cirka to nanometer tykt lag med nanocellulose oppå papp. (Foto: NTNU)

Dette kan bety at det blir enkelt – uavhengig av hvilken pappkvalitet som brukes – å beregne hvor mye nanocellulose som trengs per kvadratmeter produsert papp.

Det kan også bety at nanocellulosen er ganske robust og at den relativt enkelt kan legges på en rekke ulike overflater med det samme resultatet: En jevn, hel hinne med veldig lavt antall hull per kvadratmeter og følgelig gode barriereegenskaper.

Vinn-vinn for naturen og forbrukeren

En utfordring som gjenstår, er å få nanocellulosen fleksibel nok slik at belegget ikke blir sprøtt og sprekker når det tørker.

– Dette er det jeg jobber med nå. Det gjøres mye arbeid på feltet rundt hele kloden, og jeg har i aller høyeste grad troen på at dette er noe som er løst om relativt kort tid. Hvis vi får til å erstatte plastemballasje med denne emballasjen, vinner både forbrukeren og naturen, understreker Ottesen.

– Nanocellulose vil kunne fortrenge plast på flere bruksområder i fremtiden. Dette vil komme, og jeg er glad for å kunne bidra til å finne mulige løsninger på det enorme problemet som plast er blitt.

Når Uber går i lufta

Se på bildet over. Det er representativt for mange lignende glansbilder, lagt ut på nettsidene til oppstartfirmaer som lover oss en framtid av små delefly.

Ikke delefly i opphuggerens betydning av ordet, men luftig delingsøkonomi styrt av kunstig intelligens, selvstyrte droner, elektriske flydrosjer som tar av og lander vertikalt, kalt eVTOL.

Arabiske framtidsdrømmer

For de som har forsett seg på Star Wars-filmer, er dette en våt science fiction-drøm. Der stimer svevedoninger som blodlegemer gjennom et nett av trafikkårer over byplaneten Coruscant.

Nå er Coruscant i ferd med å flytte ned på Jorda. Nærmere bestemt til byen du ser i den glansede videoen nedenfor – Dubai.

Video fra Dubais samferdselsmyndigheter – videreformidlet av Volocopter – viser animasjoner av deres selvstyrte luftdrosje i Dubai.

Transportselskapet Uber er med på planene. Om få måneder skal de første toseters eVTOL svinge seg opp over den arabiske framtidsbyen – hvis planene holder.

Planene er allerede utsatt og endret. Sommeren 2017 har blitt til slutten av 2017. Den kinesiske droneprodusenten EHang er byttet ut med tyske Volocopter.

Det blir ikke ytterligere forsinkelser, ifølge Helena Treeck fra Volocopter. Hun forteller til forskning.no at de første prøvene skal gjøres uten folk ombord, fordi bare testflygere foreløpig har tillatelse til å fly prototypen.

– Noen uttrykker skepsis i forhold til dette, sier Jan Otto Reimers til forskning.no. Han er sivilingeniør og faglig tilknyttet Avinors utredning av elektrisk luftfart.

Helikopter med 18 rotorer

– Redundans – duplisering av kritiske deler – er det springende punktet, fortsetter Reimers. – Har du fire propeller, så er det tilstrekkelig til å fly. Men hvis en av dem faller ut – treffer en fugl – har du bare tre igjen og ikke stabilitet nok.

Volocopter har mer enn fire propeller. Den har hele 18, fordelt på 12 i en ytre ring og seks i en indre.

Likevel ligner den fortsatt på en forvokst hobbydrone. Som navnet Volocopter sier, er den et helikopter med mange rotorer istedenfor én.

Mange rotorer er bare praktisk mulig med mange små elektriske motorer. Dagens helikoptre har bare én stor fossildrevet. 

Derfor må de klare seg med bare én rotor for løft og en for styring. Det har gitt flere tragiske ulykker.

Sikrere med mange rotorer

Volocopter burde altså være mye sikrere enn et vanlig helikopter. Med 18 rotorer tåler det at en eller to slutter å svirre.

Treeck fra Volocopter forteller at hvis mer en tre svikter på samme side, vil de andre måtte kompensere så mye for å holde balansen at batteriet vil vare kortere.

Derfor er batteriene koblet til motorene på en slik måte at hvis ett batteri svikter, vil motorutfallet fordele seg likt på begge sider av fartøyet, og balansen opprettholdes.

Stødig som en hobbydrone

Mange rotorer gir også en annen fordel – bedre manøvreringsevne. 

Selv en vanlig hobbydrone kan stå stille i lufta. Vindkast korrigeres med lynraske justeringer av propellene, styrt av akselerometre og annen elektronikk som finnes i enhver smarttelefon.

Volocopter har selvfølgelig det beste av det beste av slikt utstyr. Dette er tysk teknologi fra et lite selskap med 20 ansatte.

De er støttet med investeringer på 25 millioner Euro av blant annet bilselskapet Daimler, ifølge en pressemelding fra Volocopter.


I april 2016 fløy Volocopter med mennesker om bord for første gang. Pilot var lederen av Volocopter, Alexander Zosel. Se også video av prøveflygningen på YouTube! (Foto: N. Kazakov/Volocopter)

Ulykker kan sette punktum

Likevel – det er grenser for hvor sterke vindkast propellene kan korrigere. Ørkenvinder i Dubai kan i verste fall kaste tomannsdroner veggimellom skyskraperne i Dubai. 

– Du må vite hvor det er turbulente forhold. Selv om elektriske motorer reagerer raskt, kan det bli ganske kraftige nedvinder mellom høye bygninger, sier Reimers.

Ny teknologi kan ha et sårbart rykte. Ta autopiloten i Tesla. Én dødsulykke ga mer omtale enn de generelt lave ulykkestallene for Teslas assisterte styring.

Framtida til de selvstyrte luftdrosjene avhenger derfor av mer enn teknologi.

– Teknisk sett er dette mulig, men så vil det skje ulykker, og det kan sette punktum  for denne typen fartøyer, sier Reimers.

Video Volocopter viser den første bemannede prøveflukten.

Erfarne flyprodusenter på banen

Med andre ord – et strengt regelverk kreves for å dra teknologien trygt ned på jorda og ut i virkeligheten. Dubai har alt gitt løyve til at de luftige drosjene kan settes i prøvedrift. 

Men ett er å få godkjentstempel i et absolutt monarki som Dubai, noe annet å bli klarert for takeoff av luftfartsmyndighetene i vestlige demokratier.

Her kan de store, erfarne flyprodusentene ha fordeler – for eksempel Airbus. Deres avdeling i California består av 28 ansatte og omtrent like mange eksterne. De utvikler eVTOL-maskinen Airbus Vahana.

Zach Lovering, prosjektleder i Airbus Vahana forteller til forskning.no at de er oppmuntret av kontakten med amerikanske luftfartsmyndigheter, FAA.

Her er et moderniseringsarbeide i gang for godkjenning av små fly. FAA arbeider også for at ubemannede fly skal få tilgang til luftrommet, ifølge Lovering

– Vår kontakt med de regulerende myndigheter har vært veldig positive på dette punktet, skriver Lovering i en epost til forskning.no. 

– Airbus er ikke interessert i at myndighetene skal være såkalt snille med dem. De vil ikke få godkjent et fartøy for enhver pris, sier Reimers.

– Mitt inntrykk er at Airbus jobber mest seriøst med eVTOL, fortsetter han. 

Video fra Airbus Vahana viser en tenkt reise hvor passasjeren bestiller over en mobilapp og blir hentet av den selvstyrte farkosten.

Vridbare vinger

Foreløpig har Vahana bare prøvefløyet modeller, men en blogg fra juli 2017 forteller at utprøving av fullskala deler er i gang.

– Vi vil gjennomføre fullskala testflukter i slutten av 2017, skriver Lovering i eposten. Den første utgaven av Vahana kan løfte en passasjer. En seinere versjon skal kunne ta to, ifølge Lovering.

– Vi vil ha en produktklar utgave for demonstrasjon om bare tre år, fortsetter han. Lovering regner med at et fullt utviklet system i byer er ti år inn i fremtiden.

Vahana har ett stort fortrinn framfor Volocopter. Det har vinger, en foran og en bak. På hver ving sitter fire propeller, drevet av hver sin elmotor.

Ved avgang og landing vris vingene loddrett, og Vahana tar av vertikalt. Under flukt vris vingene vannrett, og flyet får løft fra vingene, ikke direkte fra rotorene.

Dermed bruker Vahana mye mindre energi underveis enn et helikopter som Volocopter. Flere propeller betyr også økt sikkerhet.

– Vi kan fullføre en normal tur med utfall av en hvilken som helst enkelt motor eller propell. I noen tilfelle kan vi miste kraft tpå to motorer og fortsatt lande trygt, skriver Lovering til forskning.no.

Lilium Jet

Produsenten Lilium har gått enda lenger. Deres Lilium Jet har ikke bare åtte rotorer, men hele 36, fordelt på 12 vingeklaffer – flaps. 

Selve vingen er fast, men vingeklaffene med rotorene vris loddrett under avgang og landing – og vannrett under flukt.

Vingene gir høyere fart og mindre energiforbruk enn helikopterløsningen – les kortere reisetid og lengre rekkevidde.


Lilium Jet tar av og lander vertikalt med vingeklaffer vridd vertikalt slik at de 36 rotorene peker ned. Under flukt vris vingeklaffene opp og vingene gir løft. (Illustrasjon: Lilium)

Støtte fra store selskap og gründermilliardærer

Lilium er – som Volocopter – tysk, og støttes av det europeisk romfartsbyrået ESA, ifølge en artikkel i magasinet Wired

I april 2017 fløy deres Lilium Jet for første gang, riktignok uten folk om bord.

Firmaet har rekruttert fra Airbus og Tesla og får også økonomisk drahjelp fra blant annet teknogründere som Ev Williams i Twitter og Niklas Zennström i Skype, ifølge nettsidene deres.

Video fra Lilium viser ubemannet prøveflygning av prototyp i Bayern, april 2017.

Hemmelig prosjekt fra Google-gründer

Dermed har de rundt 100 millioner Euro i kapital, fire ganger så mye som Volocopter. Men vent. Også andre rike gründere drømmer om luftdrosjer.

 Google-gründeren Larry Page har pløyd et tilsvarende beløp inn i firmaet Zee Aero, som foreløpig presenterer seg med hemmelighetsfullt svarte minimalistiske nettsider uten så mye som en skisse.

Nå har riktignok moderfirmaet Kitty Hawk sluppet en video av en slags luftscooter i lav høyde over vann, men er neppe i nærheten av det transportmiddelet som Zee Aero utvikler.

Introducing the Kitty Hawk Flyer, video fra Kitty Hawk viser luftscooteren.

Bare søte sci-fi-drømmer?

Heller ikke Lilium er særlig pratelystne når forskning.no henvender seg til dem, men henviser til nettsidene sine. 

Mistanken melder seg – kan glansbildene fra nettsidene omsettes i noe mer enn korte svev over et testområde? 

Hva med batterier? Hva med å holde styr på summende svermer mellom skyskraperne? 

Vil flydrosjer forbli søt science fiction, forvist til drømmeverdener som Coruscant, byplaneten fra Star Wars?

Uber Elevate

Ikke hvis transportselskapet Uber får fart i planene. I april 2017 arrangerte de Uber Elevate Summit i Dallas, Texas. Et nytt toppmøte er planlagt i 2018.

Tankegangen til Uber er nedfelt i et dokument fra oktober 2016, Uber Elevate Whitepaper.

Dette fyldige dokumentet går grundig gjennom de tekniske utfordringene som må løses for å få eVTOL til å ta av.

Mindre rotorer – mindre støy

Fartøyene må være ganske stillegående, under halvparten så bråkete som en lastebil hvis ikke svermer av eVTOL-fartøyer skal gjøre byer ubeboelige.

Her kan mange små rotorer gi mindre støy enn dagens ene store på helikoptre. Med samme omdreiningsfart vil mindre rotorer gi lavere fart på rotortuppene. Jo lavere fart på rotortuppene, desto mindre støy. 

Med vinger kan rotorkraften, rotasjonsfarten og støyen reduseres enda mer. Elektromotorer bråker dessuten mindre enn forbrenningsmotorer.

– Volocopter er vesentlig mer stille enn et helikopter, Når det er 50 meter oppe, kan du ikke høre det mer, sier Treeck.

Nye systemer for svermstyring

Landingsplasser – Vertiports – er en annen utfordring. Dokumentet foreslår å bruke området rundt trafikkmaskiner og øverste etasje av parkeringshus. Her vil omstiging fra biler være raskt og enkelt.

– Det vil også bli nødvendig å holde styr på mange fartøyer i lufta samtidig. Her kan nytt regelverk og nye systemer for flygekontroll komme til hjelp, opplyser Mosvold Larsen.

– Systemer som utvikles innenfor rammen av amerikanske NextGEn og europeiske SESAS vil gi både piloter og flygeledere dataoversikt over trafikken, fortsetter han.

GPS sikrer at alle vet hvor alle andre er. Dermed kan trafikken gå tettere.

eVTOL-fartøyene kan også tildeles faste luftkorridorer, foreslår Uber Elevate Whitepaper.


Transportselskapet Uber foreslår at eVTOL-fartøy kan lande ved trafikkmaskiner eller på taket av garasjeanlegg. Produsenten Volocopter ser for seg plattformer bygget ut fra skyskrapere. (Illustrasjon: Volocopter)

Raskere godkjenning

Dokumentet tar også opp den tidkrevende godkjenningen av eVTOL-fartøy, med vekt på amerikanske forhold. Tradisjonelt ville dette kunne ta fire til åtte år, siden eVTOL er en helt ny type luftfartøy. 

Uber er likevel optimistiske. Den amerikanske kongressen vedtok nemlig i 1995 en lov som overlot ansvaret for utarbeiding av standarder til industrien selv, slik at myndighetene bare skulle godkjenne dem.

Standardisert godkjenning av luftfartøy er veien å gå, ifølge Lovering fra Vahana.

Samarbeider om trafikkstyring og drift

Den største nyheten fra Uber Elevate Summit var at firmaet har startet samtaler med NASA og de amerikanske luftfartsmyndighetene om systemene for trafikkstyring, ifølge nettstedet Mashable.

Mashable forteller også at Uber har startet samarbeid med produsenter av eVTOL, blant dem Bell Helicopter, brasilianske Embraer og småflyprodusenten Mooney.

Uber samarbeider med Dubais myndigheter om den første praktiske utprøvingen med Volocopter i drift under verdensutstillingen i 2020.

I 2021 planlegger Uber tilsvarende drift i Dallas. Allerede i 2018 starter byggingen av små landingsplasser – kalt Vertiports – i byen, ifølge produktsjefen Jeff Holden i Uber, referert av Mashable.

Mindre egnet for Norge

Hva med Norge? Olav Mosvold Larsen leder et prosjekt som skal forberede Avinor på den elektriske framtida i lufta. Han har tro på at de elektriske luftdrosjene kommer. 

– De første små versjonene av eVTOL kan komme mellom 2020 og 2025, men det gjenstår å se hvor utbredt de blir her til lands, sier han til forskning.no. 

– eVTOL planlegges i første omgang for bruk i store byer med et kjøpesterkt publikum der det på grunn av trafikkorker i dag tar lang tid å flytte seg ganske korte avstander.

– I Norge har de fleste byer et relativt godt utbygget og effektivt kollektivsystem. Vi kan hoppe på toget, poengterer Mosvold Larsen.

– Så vidt meg bekjent, finnes ingen konkrete planer for prosjekter med eVTOL i Norge, men man kan jo se for seg at eVTOL i fremtiden kan erstatte hele eller deler av dagens helikoptertrafikk, fortsetter han.

– Som lufthavnoperatør og med ansvar for kontrollert luftrom er det klart at Avinor følger utviklingen med stor interesse, sier Mosvold Larsen.


Gondol uten wire … (Foto: Volocopter/Bengt Larsson, Wikimedia Commons, montasje av forskning.no)

Gondol uten wire

Jan Otto Reimers har ett forslag til hvordan eVTOL kunne gjøre nytte for seg i vårt vakre fjelland. Hva med å erstatte gondolbaner med selvstyrte luftdrosjer?

– Vi tar gondolbaner uten bemanning og føler oss tryggere fordi det er en wire i begge ender, sier han.

– Erstatt wiren og mastene med en eVTOL. Den ville være mye raskere og enklere å drifte, og kunne gi turistene en like scenisk opplevelse, foreslår han.

Lenker:

Uber Elevate Summit

Uber Elevate Whitepaper (pdf)

Volocopter, selskapets nettsider på engelsk

Airbus Vahana, det California-baserte underselskapets nettsider

Lilium, selskapets nettsider

EHang 184, eVTOL-helikopteret fra Kina som opprinnelig skulle settes i drift under verdensustillingen i Dubai

Zee Aero, selskapet til Google-gründeren Larry Page

Joby Aviation S2, eVTOL-prosjekt fra Joby Aviation, som også samarbeider med NASA om framdriftsystemet til elflyet X-57 Maxwell – se vår tidligere artikkel – Slik kan du fly elektrisk om 15 år

Disse to stod for Norges største forskningsbragd på IT-feltet

– Ole-Johan Dahl var et geni, sier Olaf Owe – informatikkprofessor ved UiO og tidligere Dahls doktorgradsstudent og kollega.

– Kristen Nygaard var visjonær og hadde ideer som var langt forut for sin tid, sier Birger Møller-Pedersen, professor emeritus og tidligere kollega av Nygaard.

Duoens grensesprengende forskning og dynamikken dem imellom førte til norgeshistoriens største forskningsbragd på IT-feltet, nemlig Simula.

Det var et nybrottsarbeid innen programmeringsspråk, som det fortsatt er tydelige spor etter i dagens IT-utstyr – som smarttelefoner, nettbrett og pc-er, samt i dagens programmeringsspråk.

Møttes i Forsvaret

Få ante at noe stort var i emning da den unge Ole-Johan Dahl tidlig på 50-tallet avtjente verneplikten og ble plassert på det såkalte regnekontoret ved Forsvarets forskningsinstitutt (FFI).

Regnekontoret var underlagt FFIs avdeling for matematisk analyse og beregninger og var ledet av Jan Garwick – av mange kalt informatikkens far i Norge. Garwicks assistent Kristen Nygaard var sjef for regnekontoret. Så det var nettopp her Dahl og Nygaard samarbeidet første gang.

Frøet som skulle bli Simula, ble sådd allerede da. Og Nygaard hentet inn Dahl da han i 1962 ble forskningssjef ved Norsk Regnesentral. Sammen begynte de å jobbe med et programmeringsspråk for simuleringsoppgaver, som var velegnet til å beskrive store og komplekse systemer.

Objekter, klasser og arv

Resultatet ble Simula, et språk som introduserte begreper som objekter, klasser og arv. Det betyr at man deler et system i en mengde objekter, hver med gitte egenskaper og gitte måter å interagere med andre objekter på. Programmet definerer de mulige egenskapene til objektene ved hjelp av klasser, og man kan definere subklasser som arver egenskapene fra en gitt klasse.

– Det geniale med Simula er at man organiserer programmer på samme måte som mekanismene fungerer i det virkelige livet, sier Owe.

I for eksempel et reservasjonssystem vil det være reservasjoner, billetter, personer og så videre. Disse vil direkte være representert som objekter.

Klasser definerer egenskaper ved objekter, og gitt klassen av generelle reservasjoner kan man definere spesielle klasser av reservasjoner. For eksempel fly-reservasjoner og tog-reservasjoner, disse arver egenskapene til klassen av reservasjoner.

– Det er mange måter å angripe programvare på. Målet med objektorientering var at det skulle bli mindre feil og større sikkerhet og bedre robusthet – og samtidig enkelt å bruke og vedlikeholde.

Dette tankesettet viste seg å være nyttig ikke bare til simuleringer, men også i andre IT-systemer. Tjenester på Internett bygger i dag på prinsippet om at objekter «bor» på nettet og så kan brukes til å realisere tjenester til alt fra mobiltelefoner til supermaskiner.


Under feiringen 27. september ble det blant annet avduket en plakett med informasjon om arbeidet som ble gjort av Dahl og Nygaard. F.v. adm.dir. Lars Holden (NR), rektor Svein Stølen (UiO) og styrenestleder Kaveh Niayesh (IEEE Norway). (Foto: Eli Berge / UiO Bruk bildet)

Norsk dataspråk ble verdensspråk

Simula versjon 1.0 ble lansert på en konferanse på Lysebu i desember 1967. Det var lite ståhei rundt det.

– Få forsto hva dette var. De var minst 20 år forut for sin tid, påpeker Owe.

Men en av verdens aller ypperste IT-forskere skjønte det, nemlig Donald Knuth fra prestisjetunge Stanford University i Silicon Valley. Han jobbet selv med et simuleringsspråk, men la dette bort da han så Simula. Det var så mye bedre.

Sakte, men sikkert spredte Simula seg. Blant annet til forskningssenteret Xerox Parc, hvor det ble integrert med nye grafiske brukergrensesnitt og objektorienterte databaser. Og i neste runde over i Windows og det nettbaserte programmeringsspråket Java.

Java-oppfinner James Gosling møtte også opp på 50-årsjubileet, som ble markert på UiO 27. september.

Gosling har sagt at Simula totalt endret tankegangen hans rundt programvare. Han mener Simulas modeller for programvare var svært nytenkende og definitivt var i hodet hans da Java ble utviklet.

– Nygaard var et oppkomme av ideer

– Selv ikke i dag, 50 år etter, har noen kommet opp med en bedre måte å strukturere programvare og brukergrensesnitt på, sier Møller-Pedersen.

Dansken møtte Nygaard da han jobbet som gjesteprofessor ved Aarhus Universitet i 1975-1976. Møller-Pedersen var masterstudent og ble i 1977 med Nygaard tilbake til Norsk Regnesentral, hvor de jobbet sammen inntil Nygaard døde i 2002.

– Han var alltid et oppkomme av ideer, tanker som ingen andre tenkte den gang. Erfaringene fra bruken av Simula var at man fikk vel så mye ut av å lage programmene som å kjøre dem på datamaskiner, så Nygaard jobbet allerede i 1974 med et språk for modellering. Mange år senere ble dette en akseptert måte å gjøre tingene på, og mange modelleringsspråk så dagens lys.

Møller-Pedersen påpeker at Nygaard var en sosial person, og det å jobbe sammen med ham involverte gjerne hele familien til alle døgnets tider.

– Han hadde en energi som ikke sto tilbake for oss yngre forskere.


Kristen Nygaard (t.v.) og Ole-Johan Dahl (t.h.) under en workshop på ei hytte på Røros sammen med Algol-utvikler Peter Naur i 1974. (Foto: Petter Håndlykken)

Dahls skarpsynthet og «ørneøyne»

Owe møtte Dahl i 1974 som masterstudent og jobbet med ham til Dahl gikk av i 2000. Owe beskriver Simula-oppfinneren som meget skarpsynt.

– Han kunne se konsekvenser av nye ideer til programmingsbegreper på en måte andre ikke maktet. Han kunne slå ned på uheldige konsekvenser. Det var mange ideer som ikke gikk gjennom nåløyet. Men han var også dyktig til å komme med alternative ideer og løsninger. Mange studenter var redde for hans ørneøyne og følte at han kunne se rett gjennom dem, forteller Owe – og sier at han som person var snill og tålmodig.

Han hadde et lidenskapelig forhold til musikk. Han var en dyktig pianist og vurderte å studere musikk. Men han ønsket heller å være en amatørmusiker enn profesjonell fordi det ga ham mer glede.

– Likevel klarte han å arrangere innkjøp av et piano til instituttet, ved å kalle det for «en analog tonegenerator».


Birger Møller-Pedersen jobbet sammen med Kristen Nygaard i 25 år. (Foto: Gunhild M . Haugnes / UiO)

«Det er to menn som slåss»

Dahl og Nygaard hadde med andre ord ulike personligheter, og Simula hadde neppe sett dagens lys uten dynamikken dem imellom.

Nygaard hadde høytflyvende ideer og visjoner, var kreativ og hadde evnen til å se ting i fugleperspektiv.

Dahl var den virkelighetsnære forskeren som foredlet og videreutviklet Nygaards ideer slik at de fungerte i praksis – rett og slett tok ideene ned på jorda. Gjennom dette samspillet skapte de grensesprengende nyvinninger innen IT.

Felles hadde de lidenskapen for faget. De var ofte uenige, og noen ganger kunne det gå hett for seg. Det blir fortalt at en nyansatt på NR en gang kom forskrekket løpende ned til sentralborddamen:

«Hva skal vi gjøre? Det står to menn og slåss foran tavlen i andre etasje».

Men hun bare smilte og sa:

«Nei, det er ikke farlig. Det er bare Kristen og Ole-Johan som diskuterer Simula.»

Ble ikke rike og berømte

Dynamikken minner om andre suksessrike IT-duoer, ikke minst Apple-gründerne – visjonære og karismatiske Steve Jobs og det teknologiske geniet Steve Wozniak. 

Verdt å merke seg er at Apples vindusmenyer og appene på dagens dingser er basert på ideene fra Simula. Likevel ble Dahl/Nygaard aldri så rike og berømte som Apple-grunderne.

En av grunnene kan være at Norsk Regnesentral sa nei da Stanford University tilbød samarbeid, et tilbud Dahl og Nygaard kjempet for. Regnesentralen var en privat institusjon og avhengig av lisensinntekter, noe de ikke fikk.

– Med datidens øyne kan man forstå Norsk Regnesentral. Men sett i ettertid var det nok en gal beslutning. Norge kunne fått mye mer ut av Simula hvis det ble håndtert annerledes, mener Owe.


Det kunne gå hett for seg ved denne tavlen. Ved et uhell ble dessverre deres legendariske krittmerker vasket bort. (Foto: Gunhild M. Haugnes / UiO)

Nytt institutt, nytt språk og EU-kamp

Tross uenighetene og ulikhetene i personlighet beholdt Dahl og Nygaard vennskapet og respekten for hverandre livet ut.

Likevel jobbet de ikke like tett sammen etter Simula-oppfinnelsen. De fikk begge annet å gjøre.

Dahl ble sentral i oppbyggingen av UiOs Institutt for informatikk, som ble født i 1977. Det handlet blant annet om å bygge opp programmeringsspråk som fag og en vitenskapelig akseptert disiplin, lage lærebøker med mer.

Sammen med to andre verdensstjerner i faget skrev han boken Structured Programming, en epokegjørende bok som endret fagfeltet da den kom ut i 1972.

Nygaard fortsatte med å arbeide med språk. Sammen med Møller-Pedersen og to andre dansker laget han i perioden 1977–1986 et nytt programmeringsspråk, Beta. Innovative mekanismer i dette språket inspirerer fremdeles folk som lager programmeringsspråk i dag, 30 år senere.

I tillegg til faget sitt engasjerte Nygaard seg også i en rekke andre saker, ikke minst var han i mange år kjent som «Nei ti -EU»-generalen.


Ole-Johan Dahl og Kristen Nygaard har fortsatt ordene i behold: “Simula alltid foran”. (Foto: Hilde Finnseth / Computerworld)

Fikk informatikkens «Nobelpris»

Selv om verken Dahl eller Nygaard ble rike av forskerbragden, haglet det med heder og ære de siste årene de levde – da flere begynte å forstå hva de hadde gjort.

Noen av utmerkelsene:

1998: Rosing-prisen, hederspris (deles ut av Den Norske Dataforening)

2000: Kommandører av St. Olavs Orden

2001: Neumann-medaljen

2001: Turing-prisen

Ikke minst henger sistnevnte pris svært høyt. Turing-prisen regnes som informatikkens nobelpris. Intet mindre.


De to Simula-oppfinnerne er de senere årene hedret på ulikt vis. Blant annet har de fått hvert sitt bygg oppkalt etter seg på UiO og Norsk Regnesentral. Her står Olaf Owe mellom de to byggene. (Foto: Gunhild M. Haugnes / UiO)

Ideene lever videre

Seks statsråder var til stede da Simula Research Center ble åpnet i den gamle terminalbygningen på Fornebu i april 2002.

Dahl var alvorlig syk på det tidspunktet, mens det var meningen at Nygaard skulle bidra i oppbyggingen av senteret. Slik gikk det ikke, han døde brått kort tid etter Dahl – begge i 2002.

Siden har de fått hvert sitt hus på UiO oppkalt etter seg. Bygget som huser Institutt for informatikk heter Ole-Johan Dahls hus, mens bygget ved siden av, som huser Norsk Regnesentral og forskere fra UiO, heter Kristen Nygaards hus.

Så selv om begge oppfinnerne er døde og Simula ikke lenger er i bruk, lever ideene videre i dagens dataspråk og IT-verktøy og setter sitt preg på hverdagen til forskere, studenter og andre IT-brukere.